Deutsche Reichsbahn (1945–1993) Information

aus Wikipedia, der freien EnzyklopÀdie
Zur Navigation springen Zur Suche springen
Deutsche Reichsbahn

Logo
Rechtsform Staatsunternehmen
Auflösung 1. Januar 1994
Sitz Berlin
Branche Transport/ Logistik

Unter dem Namen Deutsche Reichsbahn (DR) wurde die Staatsbahn in der Sowjetischen Besatzungszone (SBZ) bzw. Deutschen Demokratischen Republik (DDR) bzw. nach der Wiedervereinigung im Beitrittsgebiet betrieben.

Sie wurde nach dem Zweiten Weltkrieg aus den Teilen der Deutschen Reichsbahn weitergefĂŒhrt, die sich in der Sowjetischen Besatzungszone (SBZ) sowie in Berlin befanden. Die Deutsche Reichsbahn ging mit dem Einigungsvertrag als Sondervermögen in Bundeseigentum ĂŒber und bestand nach der Wiedervereinigung Deutschlands bis zum 31. Dezember 1993. Die Deutsche Reichsbahn wurde anschließend mit der Deutschen Bundesbahn (DB) zur weiterhin bundeseigenen Deutsche Bahn AG (DB AG) vereinigt. Zeitweilig war die DR der grĂ¶ĂŸte Arbeitgeber der DDR. [1]

Geschichte

Sowjetische Besatzungszone

Reichsbahn-Kursbuch Sowjetische Besatzungszone 1947/48

FĂŒr die Eisenbahneinrichtungen wurde die Bezeichnung Deutsche Reichsbahn beibehalten. Auf Befehl der Sowjetischen MilitĂ€radministration in Deutschland (SMAD) wurde die Deutsche Reichsbahn beauftragt, den geregelten schienengebundenen GĂŒter- und Personenverkehr im Gebiet der SBZ wiederaufzunehmen (Befehl Nr. 8 der Transportabteilung der SMAD). Mit Zustimmung der Westalliierten wurden die gesamten Anlagen in den drei Westsektoren Berlins von der Deutschen Reichsbahn betrieben (Fernbahnnetz, Bahnhöfe, Betriebswerke und Verwaltungseinrichtungen der Bahn) inklusive der Gesamtberliner S-Bahn. Nach dem ersten Berliner S-Bahn-Streik im Sommer 1949 entzogen die Alliierten jedoch der Reichsbahn die Nutzungsrechte des Vermögens und der Liegenschaften in West-Berlin, soweit sie nicht unmittelbar dem Betrieb dienten, und unterstellten sie der Verwaltung des ehemaligen Reichsbahnvermögens (VdeR).

Die Verantwortlichen in der DDR waren sich nicht sicher, ob sie in West-Berlin die Betriebsrechte behalten wĂŒrden, wenn sich der Name der Deutschen Reichsbahn Ă€nderte, weil die Westalliierten nur ihr die Betriebsrechte gewĂ€hrt hatten. Es bestand die BefĂŒrchtung, dass einer DDR-Staatsbahn, wie auch immer sie firmiert hĂ€tte, die Rechte hĂ€tten verweigert werden können. FĂŒr die DDR war es auch propagandistisch wichtig, die DR-Strecken in West-Berlin als eigenes Territorium zu deklarieren. Dies fĂŒhrte bis zur Wiedervereinigung 1990 immer wieder zu Streitigkeiten zwischen östlichen, westlichen und alliierten Behörden wegen unterschiedlicher Rechtsauffassungen. Auch spielten Vermögenswerte der DR im Ausland im Streit zwischen DB und DR hinsichtlich der Beibehaltung des Namens eine Rolle. Dies betraf besonders die Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft MITROPA. Eine Diskussion zum Namen der Staatsbahn in der DDR wurde in den spĂ€ten 1950er Jahren von offizieller Seite unterbunden. Als Ă€ußerlich erkennbarer Unterschied zu anderen DDR-Diensten war auf den DienstmĂŒtzen der DR die schwarz-rot-goldene Kokarde angebracht.

Der Wiederaufbau nach dem Zweiten Weltkrieg war infolge der enormen Reparationsleistungen an die Sowjetunion schwierig. So wurde mit Ausnahme der Magistrale Frankfurt (Oder)– Berlin– Halle/ Leipzig– Erfurt auf allen zweigleisigen Strecken ein Gleis abgebaut. Der vollstĂ€ndige Wiedereinbau der entfernten Gleise zog sich auch auf den Magistralen lange hin und wurde bis heute nicht auf allen betroffenen Strecken erreicht.

Der nach Kriegsende 1945 rasch wieder aufgenommene elektrische Betrieb im mitteldeutschen Netz mit der Strecke nach Probstzella (GrenzĂŒbergang zur amerikanischen Besatzungszone) wurde auf Anordnung der sowjetischen Besatzungsmacht im MĂ€rz 1946 eingestellt. Die Anlagen wurden einschließlich der Energieversorgung vollstĂ€ndig abgebaut und zusammen mit den elektrischen Triebfahrzeugen als Reparationsgut in die Sowjetunion gebracht. Aufgrund unrealistisch gesetzter ZeitplĂ€ne fĂŒr den Abbau wurden elektrische Einrichtungen und Oberleitungen vielfach unsachgemĂ€ĂŸ abgebaut und besaßen lediglich noch Schrottwert. [2] Sehr wahrscheinlich wurden weder die elektrischen AusrĂŒstungen noch die Fahrzeuge in der Sowjetunion eingesetzt, die unsachgemĂ€ĂŸ demontierten AusrĂŒstungen ließen sich nicht verwenden und bei vielen der elektrischen Lokomotiven erwies sich die erforderliche Umspurung aus technischen GrĂŒnden als nicht oder nur mit unverhĂ€ltnismĂ€ĂŸigem Aufwand machbar. [3] Zwar hatte die sowjetische Besatzungsmacht bereits im Vorfeld die Abstellung von 240 Dampflokomotiven angeordnet, die die Leistungen der abzugebenden Elektrolokomotiven und -triebwagen ĂŒbernehmen sollten, der bereits bestehenden Lokomotivmangel wurde mit dem Abbau jedoch nochmals verschĂ€rft, zumal die Reichsbahn bereits umfangreich sogenannten Kolonnenlokomotiven fĂŒr die zum Abtransport der ReparationsgĂŒter eingesetzten KolonnenzĂŒge stellen musste. [2]

Die Mitarbeiterzeitung der Deutschen Reichsbahn erschien erstmals am 1. Mai 1949 unter dem Titel „Freie Fahrt“, spĂ€ter umbenannt in „ Fahrt frei“.

Deutsche Demokratische Republik

Am 1. April 1949 ging die BetriebsfĂŒhrung fast aller auf dem Gebiet der sowjetischen Besatzungszone befindlichen Privatbahnen auf die DR ĂŒber. Ausgenommen waren lediglich Bahnen, die nur lokalen VerkehrsbedĂŒrfnissen dienten, wie die Strausberger Eisenbahn, die Erfurter Industriebahn und die Spremberger Stadtbahn. Mit der Durchsetzung von Sicherungsmaßnahmen an der innerdeutschen Grenze durch die StaatsfĂŒhrung endete 1952 der Verkehr auf den meisten grenzĂŒberschreitenden Bahnstrecken.

Der Bau des Berliner Außenringes war eine der ersten großen Investitionen der Deutschen Reichsbahn in der DDR. Unter Einbeziehung vorhandener Strecken wie GĂŒteraußenring, Umgehungsbahn, Umfahrungsstrecken wurde er von 1951 bis 1956 erbaut und ermöglichte im Eisenbahnverkehr die politisch gewollte Umfahrung von West-Berlin.

1952 gab die Sowjetunion die beschlagnahmten elektrischen Lokomotiven, Kraftwerks- und Fahrleitungsanlagen des mitteldeutschen und des schlesischen Netzes gegen 300 neugebaute Reisezugwagen an die DR zurĂŒck. Im Bahnkraftwerk Muldenstein wurde am 27. Juli 1955 der erste Turbosatz wieder angefahren und eine Bahnstromleitung zum Unterwerk Köthen in Betrieb genommen. Ab dem 1. September 1955 fuhren wieder ZĂŒge mit elektrischer Traktion zwischen Halle (Saale) und Köthen.

Prozentualer Anteil der Traktionsarten in der Deutschen Reichsbahn (1974)

Die ersten DoppelstockzĂŒge wurden 1952 fĂŒr den Bergarbeiter-Berufsverkehr im Erzgebirge in Dienst gestellt. Mit den ersten Diesellokomotiven moderner Konzeption begann 1960 ( V 15, V 180) der Traktionswandel, der erst im Oktober 1988 mit dem formellen Ende des planmĂ€ĂŸigen Dampflokomotiveinsatzes auf dem Regelspurnetz der DR abgeschlossen werden konnte. [4] Ein Jahr spĂ€ter konnte die DR 1961 mit der E 11 001 die erste neue elektrische Lokomotive ĂŒbernehmen. Verhandlungen ĂŒber einen Lizenzbau der Einheitselektrolokomotiven der Deutschen Bundesbahn waren zuvor gescheitert. Die Elloks wurden im VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ (LEW) in Hennigsdorf produziert. Die Diesellokomotiven kamen zunĂ€chst aus dem VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg, spĂ€ter nach dessen Umprofilierung ausschließlich von den LEW.

Von Beginn an beteiligte sich die DR am grenzĂŒberschreitenden Schnell-GĂŒterverkehr mit Trans-Europ-Express-Marchandises (TEEM). Am 28. Mai 1961 fuhren die ersten TEEM in SĂŒd-Nord- und Nord-West-Richtung. Dazu wurde der Rangierbahnhof Seddin-SĂŒd wie ein Grenzbahnhof mit Betonmauern, MetallgitterzĂ€unen, KontrolltĂŒrmen und Flutlicht gegen unbefugtes Betreten gesichert. [5]

1968 begann die DR mit dem Transport von Großcontainern. Sukzessive wurden Containerbahnhöfe ( GCUP) gebaut, zwischen denen GanzzĂŒge mit Großcontainertransportwagen, spĂ€ter auch im Einzelwagenverkehr, verkehrten.

Viele Streckenteile erhielten wieder das zweite Gleis, das erste Elektrifizierungsprogramm wurde bis Anfang der 1970er Jahre vorangetrieben. Danach favorisierte die StaatsfĂŒhrung aus ökonomischen GrĂŒnden die Ablösung des Dampfbetriebes durch Diesellokomotiven.

Die DR konnte auf Dampfloks lange nicht verzichten – sie wurden durch Umbau erneuert, hier die Rekolok 50 3552 als Museumsdampflok beim Rangieren
Die DR-Baureihe V 180 war in der DDR die erste Großdiesellok schlechthin, hier die 118 173 im Bahnhof Dresden Hbf (1972). SpĂ€ter bestimmten vor allem sowjetische Großdiesellokomotiven das Bild auf nicht elektrifizierten Hauptstrecken.
Ellok 243 090 in Leipzig Hauptbahnhof (1987)
Ellok 250 164 in SerienausfĂŒhrung auf der Leipziger FrĂŒhjahrsmesse (1982). Hier wurden alle neuen Schienenfahrzeuge der Öffentlichkeit prĂ€sentiert.

Den Bau von schweren Diesellokomotiven der Reihe ( 118) musste die DDR nach einem Beschluss des RGW einstellen. Ihr fehlten aber auch KapazitĂ€ten zur eigenen Entwicklung und Fertigung einer ausreichenden Anzahl solcher Maschinen. Großdieselloks wurden ab 1966 aus der Sowjetunion (Baureihen V 200 bzw. 120, 130, 131, 132, 142) und aus RumĂ€nien ( DR-Baureihe 119) eingefĂŒhrt. Wegen mangelnder FertigungsqualitĂ€t waren insbesondere die aus RumĂ€nien importierten Lokomotiven der Baureihe 119 im Betrieb störanfĂ€llig, so dass diese Fahrzeuge von der DR nur mit sehr hohem Aufwand bis hin zum Motorentausch dauerhaft betriebstĂŒchtig gemacht werden konnten. Die aus DDR-Produktion stammenden Diesellokomotiven erhielten in mehreren Stufen stĂ€rkere Motoren und Getriebe; die neumotorisierten Maschinen der BR 110 wurden in die Reihe 112 und nach einer weiteren Leistungssteigerung in die BR 114, die der BR 118.0 in die 118.5 und die der Reihe 118.2–4 in 118.6–8 umbezeichnet.

Zeitweise beförderte die Deutsche Reichsbahn mehr GĂŒter als die Deutsche Bundesbahn mit ihrem mehr als doppelt so großen Netz. 1986 erreichte die DR einen Beförderungsgrad von 86 % fĂŒr Waren (ĂŒber deren gesamten Transportweg und fĂŒr alle transportierten GĂŒter betrachtet).

Trotz der hohen wirtschaftlichen Bedeutung als Transportmittel wirkten sich die wirtschaftlichen Probleme der DDR auch auf das Eisenbahnnetz aus. Die DR hatte dabei besonders unter den gelegentlich unvorbereitet aus wirtschaftlichen ZwÀngen und politischen Entscheidungen entstehenden Problemen zu leiden.

BeschÀftigt wurden 1990 224.000 Mitarbeiter. [6]

Netzunterhaltung

Erst ab Anfang der 1970er Jahre erhöhten sich die Aufwendungen fĂŒr Instandhaltungen, was auch den Bezug von Oberbaumaschinen aus Österreich ermöglichte. Danach erhielten weitere Strecken ihre zweiten Gleise zurĂŒck, wenn auch der Stand vor Beginn der Abbauten nach Kriegsende bis heute nicht wieder erreicht wurde, und die Streckenhöchstgeschwindigkeiten konnten wieder auf 120 km/h angehoben werden. Von 1976 bis 1981 wurden Betonschwellen eingebaut, die wegen einer fehlerhaften Betonmischung mit Ostsee sand nach wenigen Jahren alkaligeschĂ€digt rissen. Die Folge dieses Materialfehlers waren zahlreiche neue Langsamfahrstellen, deren Höhepunkt 1986 eintrat. Die meist kurz zuvor umgebauten Streckenabschnitte konnten daher nur noch mit 50 km/h befahren werden. Die DR hatte hohe zusĂ€tzliche Aufwendungen fĂŒr den erneuten Umbau (Aktion Netzstabilisierung), um die schadhaften Schwellen zu ersetzen. Unter anderem beschaffte man zwei Schnellumbaumaschinen und sieben Hochleistungsmaschinenkomplexe (bestehend aus kontinuierlich arbeitender Stopfmaschine, Schotterpflug und Dynamischem Gleisstabilisator) bei Plasser & Theurer. Die geschĂ€digten Schwellen wurden in den Folgejahren schrittweise ausgetauscht oder die Gleise stillgelegt und zurĂŒckgebaut.

Der teilweise verbrauchte Oberbauzustand erzwang Langsamfahrstellen, viele eingleisige Strecken und intensive Streckennutzung verlĂ€ngerten die Reisezeiten. Die Höchstgeschwindigkeit der ZĂŒge im Reiseverkehr lag bei 120 km/h. VerspĂ€tungen kamen vor allem in den letzten Jahren hĂ€ufig vor.

Durch die zahlreichen MilitĂ€rtransporte fĂŒr die NVA und die Sowjetarmee ( GSSD) wurde die DR als besonders sicherungsbedĂŒrftig angesehen. FĂŒr die Sicherstellung dieser Transporte im Falle eines Krieges wurden viele nicht planmĂ€ĂŸig genutzte Verbindungskurven und strategische Strecken angelegt, unter anderem zur Umfahrung von Knotenbahnhöfen und grĂ¶ĂŸeren BrĂŒcken.

1990 waren nur 30 % der Strecke mehrgleisig (4223 km) [6]

Elektrifizierung

Die Ölpreiskrise und zurĂŒckgehende Importe machten 1976 die Wiederaufnahme der raschen Streckenelektrifizierung notwendig. Als erstes war die Elektrifizierung der Strecken aus dem SĂŒden der DDR nach Berlin vorgesehen, danach der Anschluss der SeehĂ€fen und des FĂ€hrhafens Mukran an das elektrische Netz und schließlich die Umstellung der Kohleabfuhrstrecken aus dem Lausitzer Braunkohlerevier. Hinzu kamen viele ErgĂ€nzungsstrecken. GrĂ¶ĂŸtenteils durch direkt aus dem 50-Hertz-Landesnetz gespeiste, rotierende Synchron-Synchron-Umformer wurde eine dezentrale Energieversorgung der neu elektrifizierten Strecken aufgebaut. EnergietrĂ€ger war vorwiegend heimische Braunkohle. Ab 1982 ĂŒbernahm ein „Zentrales FDJ- Jugendobjekt“ den Streckenausbau. Bis zum 30. September 1989 wurden 2000 km Oberleitung neu gebaut. Bei der Elektrifizierung fand eine Zusammenarbeit mit dem Ministerium fĂŒr Staatssicherheit statt (Befehl (12/82) "Fahrstrom"). Neben intensiver Überwachung wurde auch eine Kompanie fĂŒr Bauarbeiten (Fahrleitungsmontage)aufgebaut. Das Ellok-Neubauprogramm war mit den Baureihen 250 und 243 erfolgreich, viele dieser Fahrzeuge waren jahrzehntelang in Betrieb. Die 1982 vom LEW vorgestellte Baureihe 112/212 bzw. 143/243 ist eine der erfolgreichsten Ellok-Konstruktionen der deutschen Eisenbahnen ĂŒberhaupt. Nach der deutschen Einheit wurde sie im gesamten Bundesgebiet eingesetzt.

1976 startete das System der StĂ€dteexpresszĂŒge, die jeweils morgens aus den meisten BezirksstĂ€dten in der Hauptstadt Berlin eintrafen und sie abends wieder verließen (im Volksmund auch „ Bonzenschleudern“ genannt). Die Wagen des Typs Y/B 70 – ursprĂŒnglich alle Bauart erster Klasse – kamen aus einer geplanten Lieferung an die ČSSR, die aber dort wegen Handelsdefizits nicht abgenommen wurde. In den 1980er Jahren wurden zusĂ€tzlich Wagen des UIC-Typs Z2 (vom Raw Halberstadt) in StĂ€dteexpresslackierung beschafft, diese jedoch ohne erhöhten Komfort in der zweiten Klasse. Faktisch bedeutete der Einsatz dieser Wagen eine signifikante Steigerung der BeförderungskapazitĂ€ten (mehr Abteile pro Wagen als beim zunĂ€chst eingesetzten Typ Y/B 70 sowie 8 statt 6 PlĂ€tze pro Abteil in der zweiten Klasse).

1979 betrug die StreckenlĂ€nge 14.164 Kilometer, davon waren 1621 Kilometer elektrifiziert und insgesamt 290 Kilometer schmalspurig. 1981 wurden im Zuge der Energiekrise die ölgefeuerten Dampflokomotiven bis auf die 02 0201 und eine Maschine der Baureihe 50.0 abgestellt. DafĂŒr wurden verstĂ€rkt rostgefeuerte Dampflokomotiven eingesetzt. Zahlreiche Dampflokomotiven wurden auf Rostfeuerung zurĂŒckgebaut und Maschinen der bereits abgestellten Baureihen 01 und 41 reaktiviert. Der Planbetrieb von Dampflokomotiven auf Regelspur endete erst 1988.

Das Netz der Deutschen Reichsbahn war um 1990 zu rund 27 % (3829 km) elektrifiziert. [6]

Fahrpreise

Die Fahrpreise im Personenverkehr lagen vier Jahrzehnte lang bei 8 Pfennig pro Kilometer fĂŒr die zweite und 11,6 Pfennig pro Kilometer fĂŒr die erste Klasse plus ZuschlĂ€gen fĂŒr Eil- (1,50 Mark), Schnell- (3,00 – 5,00 Mark) sowie (zusĂ€tzlich) ExpresszĂŒge (zwischen 2,00 und 8,00 Mark). Es gab vielerlei ErmĂ€ĂŸigungen, z. B. 75 % auf den Preis pro Kilometer fĂŒr Lehrlinge bei Fahrt in der 2. Klasse zur und von der AusbildungsstĂ€tte.

Fahrplanangebot

Das Fahrplanangebot litt unter den bei Netzunterhaltung genannten UmstĂ€nden; so war es zudem wegen hoher Streckenbelegung u. a. durch den GĂŒterverkehr insbesondere im Hauptstreckennetz nicht möglich, Taktverkehre einzurichten. Außerdem war die Reisegeschwindigkeit recht gering, auch beim StĂ€dte-Express. Da aber auch der motorisierte Individualverkehr keine adĂ€quate Alternative darstellte, behielt die DR dennoch große Bedeutung fĂŒr den Personenverkehr. Es gab trotz der vergleichsweise geringen GrĂ¶ĂŸe der Republik NachtzĂŒge im Binnenverkehr, beispielsweise Rostock–Karl-Marx-Stadt, Sassnitz–Leipzig oder Stralsund–Erfurt (letztgenannte Verbindung war bereits um 4.30 Uhr am Ziel). [7]

Die Lage in Mitteleuropa erforderte schon bald nach Kriegsende wieder die FĂŒhrung von internationalen ReisezĂŒgen [8], obwohl die Reisemöglichkeiten der eigenen Bevölkerung aus politischen GrĂŒnden lange sehr beschrĂ€nkt blieben. Der internationale Reiseverkehr bestand in alle NachbarlĂ€nder und in vielen FĂ€llen darĂŒber hinaus mit teilweise langen Laufwegen. Politische VerĂ€nderungen hatten Einfluss auf die Anzahl der verkehrenden ZĂŒge. WĂ€hrend der Verkehr in Richtung Bundesrepublik mit den Grenzsicherungsmaßnahmen in den 1950er Jahren zurĂŒckging und nach dem 13. August 1961 einbrach, nahm er in Richtung Tschechoslowakei und Polen in den 1960ern langsam und mit der EinfĂŒhrung des visafreien Reiseverkehrs mit beiden Staaten 1970 und 71 krĂ€ftig zu. BegĂŒnstigt wurden Eisenbahnreisen nach Ost- und SĂŒdosteuropa durch den im VerhĂ€ltnis zum Deutschen Eisenbahn-Personentarif deutlich preiswerteren Einheitlichen internationalen Personen- und GepĂ€cktarif (EMPT/EMGT) mit einem Kilometerpreis von nur zwei Pfennig in der zweiten und drei Pfennig in der ersten Klasse. In den Sommermonaten verkehrten zusĂ€tzliche ZĂŒge, trotzdem war das Platzangebot nicht immer ausreichend.

Um Missbrauch vorzubeugen, wurde zum EMPT 1981 ein Streckenzuschlag eingefĂŒhrt. Durch diesen erhöhte sich der Fahrpreis bei internationalen Fahrten im jeweils eigenen Land auf das Niveau des Binnenverkehrspreises.

Nach der Öffnung der innerdeutschen Grenze im November 1989 wuchs der Reisebedarf in Richtung Bundesrepublik Deutschland stark an (Vgl. Interzonenzug#Reiseverkehr). Beide deutsche Staatsbahnen reagierten mit zahlreichen zusĂ€tzlichen ZĂŒgen. Der Verkehr in Richtung Ost- und SĂŒdosteuropa brach dagegen ein. Viele langjĂ€hrige Verbindungen wurden daraufhin in den 1990er Jahren ganz eingestellt oder ihr Laufweg gebrochen.

Betriebsrechte in West-Berlin

Transitzug aus Hamburg durchfÀhrt die Grenzanlagen am Bahnhof Berlin-Staaken, 1986
V 180 auf der provisorischen BrĂŒcke ĂŒber die Autobahnbaustelle Tegel, 1986

Bis zur GrĂŒndung der Bundesrepublik Deutschland (23. Mai 1949) und der DDR (7. Oktober 1949) firmierte die Eisenbahn in der amerikanischen, der britischen und der sowjetischen Besatzungszone Deutschlands als Deutsche Reichsbahn. Es gab den jeweiligen Zusatz der Besatzungszone: „USSR-Zone“, „ Brit-US-Zone“ und „Zone Fr“ an GĂŒterwagen. In der französischen Zone wurden die Bahnen formal zur Betriebsvereinigung der SĂŒdwestdeutschen Eisenbahnen (SWDE) zusammengefasst.

Der Name „Deutsche Reichsbahn“ musste aus formaljuristischen GrĂŒnden erhalten bleiben, weil die westlichen Alliierten nur der Deutschen Reichsbahn die Erlaubnis erteilt hatten, den Eisenbahnbetrieb in West-Berlin durchzufĂŒhren. Frankreich wehrte sich erfolglos gegen den Wortteil Reichs-, da Bezeichnungen, die an das 'Reich' erinnerten, aus dem Wortschatz getilgt werden sollten.

Hinzu kam das nicht offiziell protokollierte Bestreben der Sowjetischen MilitĂ€radministration in Deutschland (SMAD), die Rechte der Zivilverwaltung der SBZ (spĂ€ter DDR) zu begrenzen. Die Transportabteilung der SMAD war lange Zeit gegenĂŒber der Deutschen Reichsbahn weisungsbefugt. Auch wirtschaftliche ErwĂ€gungen vor allem bezĂŒglich der hohen Kosten, mit denen eine Namensumstellung verbunden gewesen wĂ€re (beispielsweise neue Schilder, Drucksachen, Änderung bestehender VertrĂ€ge auf einen neuen Namen usw.), spielten eine Rolle. Den Eisenbahnern und der Bevölkerung in der DDR wurde dieser Grund meist vorgegeben, wenn die Bezeichnung Deutsche Reichsbahn zur Diskussion stand. Ebenso erhoffte sich die DDR einen Zugriff auf auslĂ€ndisches Reichsbahnvermögen. Einen großen Teil hatte die Deutsche Bundesbahn ĂŒbernommen. Etliche Immobilien gingen in andere HĂ€nde ĂŒber.

Auch nach dem Mauerbau 1961 behielt die Deutsche Reichsbahn die Betriebsrechte fĂŒr den Eisenbahn- und S-Bahn-Verkehr in Berlin, da fĂŒr die Bahnanlagen eine eigenstĂ€ndige Regelung bestand und diese FlĂ€chen nicht Bestandteil der Westsektoren der Alliierten waren und somit zum Hoheitsgebiet der DDR gehörten. [9] Dadurch gab es ein großes Interesse der DDR-StaatsfĂŒhrung an einer gesicherten PrĂ€senz in West-Berlin, die auch fĂŒr politische und administrative AktivitĂ€ten außerhalb des Bahnbetriebes nĂŒtzlich waren.

Zudem gab die Preispolitik der S-Bahn der DDR die Möglichkeit zur politischen Propaganda, indem die als kapitalistisch bezeichneten Tarife der BVG angeprangert wurden. Ab 1972 stiegen die S-Bahn-Tarife analog zu den BVG-Fahrpreisen. Nach dem ersten Reichsbahnerstreik 1949 kam es im Jahr 1980 zum zweiten Reichsbahnerstreik der in Berlin (West) angestellten Mitarbeiter der Reichsbahn, nachdem diese einen S-Bahn-Fahrplan vorgelegt hatte, der einen Betriebsschluss um 21.00 auf allen Strecken in den Westsektoren Berlins mit Ausnahme des Streckenabschnitts zwischen Berlin-Friedrichstraße und Berlin-Charlottenburg enthielt. Der Streik richtete sich vor allem gegen den mit der FahrplaneinschrĂ€nkung verbundenen Wegfall der Nachtzulage fĂŒr die Eisenbahner sowie gegen den absehbaren Personalabbau. Die Reichsbahn nutzte den Streik, um weitere EinschrĂ€nkungen im West-Berliner S-Bahn-Netz vorzunehmen. So wurden nach dem Streik nur noch die Abschnitte Berlin Friedrichstraße–Berlin-Wannsee, Frohnau–Lichtenrade sowie Heiligensee–Schönholz und Papestraße (heute SĂŒdkreuz)–Lichterfelde SĂŒd wieder in Betrieb genommen. Außer zwischen Friedrichstraße und Zoologischer Garten wurde danach der tĂ€gliche Betriebsschluss auf 21.00 vorverlegt. Nach dem Streik wurden von der DR viele Mitarbeiter der Dienststellen in den Westsektoren Berlins entlassen. Zum 9. Januar 1984 gab die DR die Betriebsrechte fĂŒr die S-Bahn in Berlin (West) unbefristet an den Berliner Senat ab. Der Betrieb war wirtschaftlich nicht mehr interessant, die Betriebskosten konnten (auch wegen des S-Bahn-Boykottes) nicht mehr gedeckt werden. Durch die Entspannungspolitik war der Betrieb der S-Bahn in Berlin (West) als Mittel des Kalten Krieges nicht mehr tauglich.

Bundesrepublik Deutschland

Kursbuch Amerikanische Zone 1947. Drei Monate nach GrĂŒndung der Bundesrepublik Deutschland wurde am 7. September 1949 die unpassende Bezeichnung Deutsche Reichsbahn durch Deutsche Bundesbahn ersetzt.
DR-Baureihe 119, nach der Umnummerierung auf DB-Schema nun Baureihe 219
FĂŒr den Einsatz mit 160 km/h wurden Lokomotiven der Baureihe 112, die Weiterentwicklung der damaligen Baureihe 243, beschafft.

Im Zuge der deutschen Wiedervereinigung am 3. Oktober 1990 wurden die DR und die Verwaltung des ehemaligen Reichsbahnvermögens VdeR zu Bundeseisenbahnvermögen und bildete nunmehr das Sondervermögen Deutsche Reichsbahn der Bundesrepublik Deutschland. Teile der West-Berliner Liegenschaften kamen von der VdeR direkt in die Verwaltung des Bundeseisenbahnvermögens. [10] Die Angehörigen der Transportpolizei wechselten zum Bundesgrenzschutz (BGS).

Ein massiver Personalabbau seit Beginn der WĂ€hrungs-, Wirtschafts- und Sozialunion am 1. Juli 1990 und PlĂ€ne zur Entlassung von 60 000 der 240 000 Eisenbahner bis 1995 fĂŒhrten zu viel Unmut und im November 1990 sogar zu einem Streik. Ein weiterer Grund fĂŒr den Arbeitskampf waren die im Vergleich zur Deutschen Bundesbahn (DB) bei der Deutschen Reichsbahn gezahlten geringeren Löhne. Der Streik fĂŒhrte zur Unterbrechung fast des gesamten Fern- und GĂŒterverkehrs in den neuen BundeslĂ€ndern. Auch in Richtung Westdeutschland und Osteuropa kam es zu starken EinschrĂ€nkungen des Verkehrs. Der Arbeitskampf wurde am 29. November 1990 mit einem Kompromiss zwischen der Gewerkschaft der Eisenbahner Deutschlands (GdED) und der Deutschen Reichsbahn beendet: Der neue Tarifvertrag sah vor, dass bis Mitte 1991 kein Mitarbeiter entlassen werden sollte. Nach einer am 26. April 1991 getroffenen Regelung erhielten die Mitarbeiter der Deutschen Reichsbahn vom 1. Juli 1991 an 60 % der bei der Deutschen Bundesbahn gezahlten Löhne. Der Personalbestand der DR schrumpfte von 253 000 BeschĂ€ftigten Mitte 1990 auf 138 000 bis Ende Dezember 1993, das war ein RĂŒckgang um 45 %.

Am 1. Januar 1991 erhöhte die DR nach mehr als 40 Jahren zum ersten Mal die Fahrpreise. Der Preis pro Kilometer stieg in der zweiten Klasse von 8 auf 12 Pfennig, in der ersten von 11,6 auf 18 Pfennig.

Am 4. Januar 1991 trafen in den Betriebswerken Mannheim 1 und Dortmund die ersten von 50 Elektrolokomotiven der Baureihe 243 der Deutschen Reichsbahn ein. Sie galten als Leihlokomotiven und waren buchungsmĂ€ĂŸig dem Bw Erfurt zugeordnet. Das Reichsbahnausbesserungswerk Dessau ĂŒbernahm im Februar 1991 die Instandsetzung von DB-Lokomotiven der Baureihen 110, 140 und 150. Außerdem erhielten die Reichsbahnausbesserungswerke Eberswalde, Potsdam und Zwickau AuftrĂ€ge der Deutschen Bundesbahn.

Die Entscheidung fĂŒr ein einheitliches Triebfahrzeug-Kennzeichnungssystem der DR und DB fiel am 3. Mai 1991. Die Deutsche Reichsbahn zeichnete daraufhin zum 1. Januar 1992 ihre Lokomotiven und Triebwagen um. Am 2. Juni 1991 trat nach vier Jahrzehnten Unterbrechung wieder ein gesamtdeutsches Kursbuch in Kraft. Ein einheitliches Nummernsystem fĂŒr die Fahrplanfelder in Ost- und Westdeutschland wurde erst am 31. Mai 1992 eingefĂŒhrt. Am 2. Mai 1992 wurde bei der Deutschen Reichsbahn die von der Deutschen Bundesbahn bekannte Dienstkleidung eingefĂŒhrt.

Am 1. Februar 1993 ging der Betrieb auf den Schmalspurbahnstrecken des Harzes an die Harzer Schmalspurbahn GmbH (HSB) ĂŒber. Damit hatte die DR die erste ihrer Schmalspurbahnen regionalisiert.

Mit folgenden Ausbaumaßnahmen zwischen dem Netz der Deutschen Reichsbahn und dem Netz der Deutschen Bundesbahn, der durchgehenden Elektrifizierung und den verwirklichten Verkehrsprojekten „Bahnbau Deutsche Einheit“ wurde der Ost-West-Reiseverkehr dem Westniveau angepasst. In Betrieb gingen zwischen dem 3. Oktober 1990 und dem 31. Dezember 1993:

Im Winterfahrplan 1990/91 verkehrten die ersten Interregio-ZĂŒge zwischen Ost- und Westdeutschland: drei Zugpaare Berlin–Köln sowie je ein Zugpaar Erfurt–Kassel–Aachen, Leipzig–NĂŒrnberg und zwei Zugpaare Leipzig–NĂŒrnberg–MĂŒnchen. Seit dem 1. September 1990 waren Berlin und Hamburg bereits durch ein Intercity-Paar verbunden. FĂŒr Unmut sorgte allerdings der fĂŒr die Nutzung geforderte IC-Zuschlag, denn weder wurde ein Taktverkehr angeboten noch waren die Reisezeiten gegenĂŒber den ĂŒbrigen ZĂŒgen markant kĂŒrzer.

Die Deutsche Bundesbahn verlĂ€ngerte ihre InterCity- und InterRegio-Linien bis Berlin, Leipzig und Dresden. Der am 31. Mai 1992 eingefĂŒhrte Fahrplan brachte der Deutschen Reichsbahn – wie 1991 der Deutschen Bundesbahn – die grĂ¶ĂŸte Umstellung seit Jahrzehnten. FĂŒnf IC-Linien verbanden die Netze beider Bahnen. Die Zahl der Euro- und InterCitys stieg auf 88. Am 23. Mai 1993 wurde die neue elektrifizierte Strecke Marienborn–Magdeburg in Betrieb genommen und Berlin mit der Linie 6 an das ICE-Netz angebunden.

Am 1. Januar 1994 trat die Bahnreform in Kraft. Aus den Behörden Deutsche Reichsbahn und Deutsche Bundesbahn entstand die ausschließlich unternehmerisch gefĂŒhrte Deutsche Bahn AG (DB AG), die sich vollstĂ€ndig in Bundeseigentum befand. [11] Der neugefasste Artikel 87 e des Grundgesetzes bestimmte die ZustĂ€ndigkeit des Bundes fĂŒr die Eisenbahnverkehrsverwaltung. Dem Eisenbahn-Bundesamt (EBA) oblagen fortan die hoheitlichen Aufgaben wie Planfeststellung, Eisenbahnaufsicht und Bauaufsicht. Am 5. Januar 1994 ließ sich die DB AG in das Handelsregister des Amtsgerichts Charlottenburg eintragen, denn Sitz der Gesellschaft ist Berlin.

Organisation

Generaldirektion

Die DR wurde von einem Generaldirektor (GD) geleitet, der meist auch Verkehrsminister der DDR war. Der erste Stellvertreter des Ministers war dabei ausschließlich fĂŒr die Eisenbahn zustĂ€ndig. LangjĂ€hriger erster Stellvertreter des Ministers und ab 1980 StaatssekretĂ€r im Ministerium fĂŒr Verkehrswesen (MfV) war Heinz Schmidt. Weitere stellvertretende Minister fĂŒr die DR waren Robert Menzel, GĂŒnter Grohmann, Volkmar Winkler u. a. Das MinisterbĂŒro befand sich in Ostberlin, Voßstraße 33.

Generaldirektoren der DR waren:

Zum 1. Juni 1992 wurde ein gemeinsamer Vorstand der DR mit der Deutschen Bundesbahn gebildet, der ebenfalls von Heinz DĂŒrr geleitet wurde.

Die zentrale operative Betriebsleitung erfolgte durch die Hauptdispatcherleitung (Hdl), aus SicherheitsgrĂŒnden in einem von außen unauffĂ€lligem und nicht als DR-Dienststelle gekennzeichneten Dienstobjekt in Berlin-Spindlersfeld. Heinz KrĂŒger war letzter Betriebsleiter und Chef des Hauptstabes der operativen Betriebsleitung. Die Hdl war mit allen Oberdispatcherleitungen (Odl) bei den Reichsbahndirektionen mittels der bahninternen Fernkonferenzwechselsprechanlage ( FKWA) verbunden.

Zentrale Organe

Das Rechenzentrum der Deutschen Reichsbahn war verantwortlich fĂŒr die Organisation und Sicherung der technischen und kaufmĂ€nnischen Umsetzung von rechentechnischen Lösungen. Es unterteilte sich in Rechenstationen (RST) der einzelnen Reichsbahndirektionen. Großprojekte waren EPLA – Elektronische Platzreservierung, IS Stave – Grenzverkehr, Transportverkehr, ADAG – Leerwaggonverkehr, ZEFBA – Frachtberechnungen und alle Abrechnungen wie Lohn- und Rechnungsstellungen.

FĂŒr den Schutz der Bahnhöfe und Anlagen der DR war die Transportpolizei verantwortlich, die Teil der Bewaffneten Organe des Ministeriums des Innern war, sowie das Ministerium fĂŒr Staatssicherheit.

Reichsbahndirektionen (Rbd)

Die Deutsche Reichsbahn war regional gegliedert in die:

  • Reichsbahndirektion Berlin
    • Reichsbahnamt Berlin 1 (Verwaltungssitz: am Berliner Ostbahnhof)
    • Reichsbahnamt Berlin 2 (Verwaltungssitz: Potsdam)
    • Reichsbahnamt Berlin 3 (Verwaltungssitz: Wustermark), wurde am 1. Januar 1968 aufgelöst
    • Reichsbahnamt Berlin 4 (Verwaltungssitz: am Berliner Nordbahnhof). Ihm unterstanden die Strecken in Berlin (West), der Bahnhof Friedrichstraße und die Nord-SĂŒd-S-Bahn.
    • Reichsbahnamt Frankfurt (Oder)
  • Reichsbahndirektion Cottbus, aufgelöst am 30. September 1990. Strecken des Rba Bautzen (außer Strecken Horka–Hohenbocka und Horka–Weißwasser) kamen zur Rbd Dresden, Strecken der Rba Senftenberg und Cottbus zur Rbd Berlin.
    • Reichsbahnamt Bautzen
    • Reichsbahnamt Cottbus
    • Reichsbahnamt Senftenberg
  • Reichsbahndirektion Greifswald, aufgelöst am 30. September 1990, kam zur Rbd Schwerin
    • Reichsbahnamt Neustrelitz
    • Reichsbahnamt Pasewalk
    • Reichsbahnamt Stralsund
    • FĂ€hrschiffamt Saßnitz (ab 2. Februar 1993 Sassnitz)
GebÀude der Reichsbahndirektion Halle
  • Reichsbahndirektion Magdeburg, aufgelöst am 30. September 1990, kam zur Rbd Halle
    • Reichsbahnamt Aschersleben (ihm unterstand der gesamte Eisenbahnverkehr des Harzes)
    • Reichsbahnamt Magdeburg
    • Reichsbahnamt Stendal

ZusĂ€tzlich gab es in Berlin die Direktion der Ausbesserungswerke der Deutschen Reichsbahn (Rbd Aw) und die Reichsbahnbaudirektion (Rbbd). Reichsbahn ausbesserungswerke (Raw) fĂŒr umfangreiche Reparaturen, Hauptuntersuchungen und auch Neubauten gab es u. a. in Berlin, Cottbus, Delitzsch, Dessau, Eberswalde, Görlitz, Halberstadt, Halle, Karl-Marx-Stadt (heute Chemnitz), Magdeburg, Malchin, Meiningen, Potsdam, Stendal, Wittenberge und Zwickau. Weiterhin gab es das Kraftwagenausbesserungswerk in Greifswald.

Nachgeordnete Dienststellen

Jede Reichsbahndirektion wurde von einem PrÀsidenten und mehreren VizeprÀsidenten geleitet. Die Reichsbahndirektionen untergliederten sich wiederum in die ReichsbahnÀmter. Ihnen unterstellt waren die Bahnhöfe.

Bahnbetriebswerke (Bw), Bahnstromwerke (Bsw), Starkstrommeistereien (Stm) gehörten zum Hauptdienstzweig Maschinenwirtschaft und waren direkt der Rbd unterstellt.

Weitere Dienststellen waren:

  • Bahnbetriebswagenwerke (Bww), vorher Wagenmeistereien (Wm)
  • Bahnmeistereien (Bm)
  • Oberbauwerke (Obw)
  • Instandhaltungswerke fĂŒr Sicherungs- und Telekommunikationstechnik (IwST), vorher Instandhaltungswerke fĂŒr Sicherungs-, Fernmelde- und Prozeßautomatisierungstechnik (IwSFP) (bis 1986 Signal- und Fermeldemeistereien [Sfm])
  • Anlagenbau fĂŒr Sicherungs-, Fernmelde- und Prozeßautomatisierungstechnik (ASFP), vorher Signal- und Fernmeldewerke Sfw
  • Hochbaumeistereien (Hbm)
  • Instandhaltungswerke fĂŒr BrĂŒcken und Kunstbauten (IwBK), vorher BrĂŒckenmeistereien (Brm)
  • Kraftwagenbetriebswerke (Kbw)
  • Versuchs- und Entwicklungsstellen (VES), z. B. VES-M Halle Versuchs- und Entwicklungsstelle Maschinenwirtschaft

Ausbildung

Höchste BildungsstĂ€tte fĂŒr die Ausbildung von Diplomingenieuren, Diplomtransporttechnologen u. a. war die Hochschule fĂŒr Verkehrswesen (HfV) in Dresden, die direkt dem Ministerium fĂŒr Verkehrswesen unterstand. Daneben gab es noch eine Fachschule in Dresden ( Ingenieurschule fĂŒr Verkehrstechnik) sowie in Gotha die Ingenieurschule fĂŒr Transportbetriebstechnik fĂŒr die Ausbildung von Ingenieuren. Die Berufsausbildung wurde von den Betriebsberufsschulen, die einzelnen Dienststellen zugeordnet waren, verantwortet.

Beförderungen

Die unteren Dienstgrade wurden wie folgt attestiert bzw. befördert:

Auszeichnungen

Folgende Auszeichnungen wurden verliehen:

Transportvolumen

Bis zur GrĂŒndung der Deutschen Bahn AG war die Förderleistung der DR von dem staatlich verfolgten Ziel geprĂ€gt, möglichst viele Transporte auf die Schiene zu legen. Die SED stellte den Automobilbau hintenan und kritisierte, dass sich die Bundesrepublik einseitig auf die Förderung der Automobilindustrie fokussiere. [12] Auch in der Verkehrsplanung hatte der Bahnverkehr Vorrang. Das zunehmende Verkehrschaos in westlichen GroßstĂ€dten durch private PKW sahen Verkehrsexperten der DDR als BestĂ€tigung der Richtigkeit dieser Orientierung. [13] Das hatte weniger ökologische GrĂŒnde, sondern ökonomische: Der Schienenverkehr galt in der DDR als rationeller als der Auto- und Lkw-Verkehr. Dazu trugen auch die spezifisch gĂŒnstigeren Transport- bzw. Energiekosten sowie die Traktion mittels kostengĂŒnstiger heimischer Braunkohle statt importierten Erdöls bei.

Der GĂŒterverkehr der DR wuchs von 1960 bis 1986 um 79 % von 32,9 auf 58,9 Mrd. Tonnenkilometer. Der GĂŒterverkehr der DB wuchs im gleichen Zeitraum nur um 8,7 %. Der Personenverkehr der DR wuchs von 1960 bis 1986 allerdings kaum (um 5,2 %), der der DB wuchs im gleichen Zeitraum um 7,8 %.

Registrierte Transportleistungen [14]
Transportleistung Bahngesellschaft 1960 1970 1980 1986
GĂŒterverkehr in Milliarden Tonnenkilometer Deutsche Reichsbahn 32,9 41,5 56,4 58,9
Deutsche Bundesbahn 56,2 72,6 65,3 61,1
Personenverkehr in Milliarden Personenkilometer Deutsche Reichsbahn 21,3 17,7 22,0 22,4
Deutsche Bundesbahn 38,4 37,5 41,4 41,4

UnfÀlle

In der Geschichte der Deutschen Reichsbahn ereignete sich eine Reihe von UnfÀllen. Im Juli 1967 kam es zum Eisenbahnunfall von Langenweddingen, dem mit 94 Todesopfern schwersten Eisenbahnunfall der deutschen Nachkriegsgeschichte vor der Wiedervereinigung.

Siehe auch

Literatur

  • Didier BauziĂšre: VEB Schienenschlacht. Über den schwierigen Umgang der DDR-Publizistik mit der Deutschen Reichsbahn. IKS Garamond, Jena 2002, ISBN 978-3-934601-40-6.
  • Robin Garn (Hrsg.): Reichsbahn ohne Reich. Über die Nachkriegsgeschichte der ostdeutschen Staatsbahn. Band 1: Auferstanden aus Ruinen (1945–1955). Lok-Report, Berlin/MĂŒnster 1996, ISBN 978-3-921980-52-1. Band 2: Der Zukunft zugewandt? (1955–1971). Lok-Report, Berlin/MĂŒnster 1999, ISBN 978-3-921980-69-9.
  • Ralph Kaschka: Auf dem falschen Gleis. Infrastrukturpolitik und -entwicklung der DDR am Beispiel der Deutschen Reichsbahn 1949–1989. Campus, Frankfurt a. M./New York 2011, ISBN 978-3-593-39488-6 (zugleich Dissertation, Technische UniversitĂ€t Dresden 2010).
  • Christopher Kopper: Die Deutsche Reichsbahn 1949–1989. In: Lothar Gall, Manfred Pohl (Hrsg.): Die Eisenbahn in Deutschland. Von den AnfĂ€ngen bis zur Gegenwart. C.H. Beck, MĂŒnchen 1999, ISBN 978-3-406-45334-2, S. 281–316.
  • Bernd Kuhlmann: Deutsche Reichsbahn geheim. GiftzĂŒge, MilitĂ€rtransporte, Geheimprojekte. 2. Auflage. Geramond, MĂŒnchen 2013, ISBN 978-3-86245-187-6.
  • Erich Preuß: Das war die Deutsche Reichsbahn. Das große Archiv des DDR-Schienenverkehrs. Loseblatt. Geramond, MĂŒnchen 2003–2014.
  • Erich Preuß: Reichsbahn-Report. Zwischen Ideologie und Wirklichkeit. Transpress. Stuttgart 2015, ISBN 978-3-613-71516-5 (Nachdruck des 1993 bzw. 1999 erstmals erschienenen zweibĂ€ndigen Werkes).
  • Manfred Weisbrod, Franz Rittig: Die Baureihe 232 – Die berĂŒhmte Ludmilla (= Eisenbahn Journal Sonderausgabe). Verlagsgruppe Bahn, FĂŒrstenfeldbruck 2005, ISBN 3-89610-123-4.

Weblinks

Commons: Deutsche Reichsbahn â€“ Sammlung von Bildern

Einzelnachweise

  1. ↑ Verkehrswesen der DDR. (Nicht mehr online verfĂŒgbar.) In: hfv-dresden.de. Hendrik Ammoser, archiviert vom Original am 13. Juli 2016; abgerufen am 20. November 2018 (Private „Traditionsseite fĂŒr die Dresdner Fachschaft Verkehrswissenschaften“).
  2. ↑ a b Peter Glanert, Thomas Scherrans, Thomas Borbe, Ralph LĂŒderitz: Wechselstrom-Zugbetrieb in Deutschland, Band 1: Durch das mitteldeutsche Braunkohlerevier – 1900 bis 1947, Oldenbourg Industrieverlag, MĂŒnchen 2010, ISBN 978-3-8356-3217-2, S. 218 ff.
  3. ↑ Peter Glanert, Thomas Scherrans, Thomas Borbe, Ralph LĂŒderitz: Wechselstrom-Zugbetrieb in Deutschland. Band 3: Die Deutsche Reichsbahn Teil 1 – 1947 bis 1960. Oldenbourg Industrieverlag, MĂŒnchen 2012, ISBN 978-3-8356-3219-6, S. 19 ff.
  4. ↑ Lok Magazin: Baureihe 50 3559: "Feuer aus" vor 20 Jahren, abgerufen am 5. Juli 2021
  5. ↑ Ulrich Hassel: ZĂŒgig durch die DDR. In Eisenbahn Geschichte 76 (Juni/Juli 2016), S. 4–13.
  6. ↑ a b c 10 Jahre Bahnreform. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3/2004, S. 114–116.
  7. ↑ Erfahrungen im Forum 1 zu 160.net Abgerufen am 26. Februar 2021.
  8. ↑ Private Seite zum Internationalen DR-Fernverkehr
  9. ↑ Nach dem Krieg hatten die SiegermĂ€chte ein Abkommen abgeschlossen, nach dem „unbeschadet der Sektoreneinteilung im Interesse der Sicherheit und der Aufrechterhaltung des Transportwesens das gesamte Eisenbahnwesen innerhalb der Grenzen der Stadt Berlin der Sowjetischen MilitĂ€radministration untersteht.“
  10. ↑ Art. 26 Einigungsvertrag.
  11. ↑ Deutscher Bundestag: Gesetz zur Neuordnung des Eisenbahnwesens. Matthias Dörfler, 4. August 2010, S. 2, abgerufen am 18. Februar 2007.
  12. ↑ Die Aufgaben des Automobilbaues nach dem V. Parteitag der Sozialistischen Einheitspartei Deutschlands. In: Kraftfahrzeugtechnik, 11/1958, S. 401–403.
  13. ↑ Die USA haben Sorgen. In: Kraftfahrzeugtechnik, 3/1963, S. 114.
  14. ↑ Staatliche Zentralverwaltung fĂŒr Statistik: Statistisches Jahrbuch 1989 der DDR, Staatsverlag der DDR, 1. Auflage, Berlin Juni 1989, VLN 610 DDR, LSV-Nr. 9815, ISSN  0323-4258, Anhang II, S. 93.