Batteriebus Information

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Grazer E-Bus an der Ladestation beim Museum der Wahrnehmung (2016)
Solaris Urbino 12 electric der Braunschweiger Verkehrs-GmbH an der Induktivladestation vor dem Hauptbahnhof (2014)
Ein Akkubus der Wiener Linien

Ein Batteriebus, auch Elektrobus, E-Bus oder Akkubus genannt, ist ein Omnibus, der von einem Elektromotor angetrieben wird und seine Energie wie ein Elektroauto aus einer Antriebsbatterie bezieht. Teilweise sind Batteriebusse für den Ladevorgang mit Stromabnehmern ausgerüstet, die sowohl an Haltestellen als auch im Depot die Nachladung ermöglichen. [1] Werden sogenannte Superkondensatoren als Stromspeicher verwendet, können größere Energiemengen in kürzerer Zeit gespeichert werden. [2] Die hauptsächliche Entwicklung verlief in China. Dort wurden allein im Jahr 2016 115.000 Batteriebusse neu zugelassen. Die Stadt Shenzhen hatte bis Ende 2017 komplett auf Batteriebusse umgestellt und 16.359 Batteriebusse im Einsatz (siehe Renaissance im 21. Jahrhundert). Unabhängig davon nutzen auch viele Oberleitungsbusse Batterien als Hilfsantrieb bzw. Notfahrt.

Vorteile Bearbeiten Quelltext bearbeiten

Durch die Batterietechnik können auch im straßengebundenen Öffentlichen Personennahverkehr die Vorteile der Elektromobilität genutzt werden, ohne die vom Oberleitungsbus bekannte aufwendige zweipolige Fahrleitung errichten zu müssen. Wichtigster Vorteil gegenüber dem Oberleitungsbus sind die geringeren Unterhaltskosten durch den Wegfall der teuren Infrastruktur sowie die höhere Flexibilität. Vorteile des Batteriebusses gegenüber den verbreiteteren Omnibussen mit Verbrennungsmotor sind vor allem der abgasfreie und geräuscharme Betrieb, die bessere Beschleunigung sowie die Verwendung des Elektromotors als Elektromotorische Bremse, die die Bremsenergie rekuperiert und in die Batterie rückspeist, was den Verbrauch bei Stadtfahrten signifikant reduziert. Diese Technik wird auch bei Hybridbussen mit elektrischem Antriebsstrang und Batterie oder Oberleitungsanschluss eingesetzt. Mit einem Verbrauch von etwa 1,2 kWh/km sind die Betriebskosten im Vergleich zu einem Dieselfahrzeug sehr gering. [3]

Nachteile Bearbeiten Quelltext bearbeiten

Von Nachteil sind beim Batteriebus die begrenzte Reichweite (bis 600 km [4]), das höhere Gewicht, die noch höheren Beschaffungskosten, die notwendige Ladeinfrastruktur sowie teilweise die zusätzlichen Standzeiten zum Laden bzw. Austauschen der Stromspeicher. Bisher sind Batteriebusse daher fast ausschließlich im Stadtbusverkehr anzutreffen, wo nach relativ kurzer Fahrzeit wieder ein längerer Aufenthalt an einer Endstation erfolgt. Eine für einen Umlauf ausreichende Nachladung kann zwar innerhalb von vier bis fünf Minuten (250 bis 450 Kilowatt) an einer Endstation erfolgen, so dass keine Beeinträchtigung des Fahrplans notwendig ist. [3] Allerdings kann diese Zeit dann auch nicht zum Abbau von Verspätungen genutzt werden, die sich somit auf die Gegenrichtung übertragen. Muss an Zwischenhaltestellen nachgeladen werden, dauert dieser Aufenthalt meist länger als die eigentliche Fahrgastwechselzeit und muss entsprechend in die Fahrzeit eingerechnet werden. In Breitengraden mit kalten Wintern führt der Energieverbrauch einer elektrischen Klimaanlage zu einer gravierenden Verkürzung der Reichweite. Einerseits kommt daher eine verstärkte Wärmedämmung zum Einsatz, andererseits werden alternativ oft Heizsysteme auf der Basis fossiler Brennstoffe eingesetzt. [5]

Die Nachteile der Batterie als alleiniger Energiespeicher werden von Oberleitungsbussen mit Batterie teilweise kompensiert. Sie können während der Oberleitungsfahrt nachladen und benötigen daher keine Ladezeiten und wesentlich kleinere Batterien. Weiterhin kann während der Oberleitungsfahrt eine elektrische Klimaanlage zur Heizung im Winter angetrieben werden. Nachteilig ist, dass das häufige Andrahten automatisch erfolgen muss, was noch keine Standardlösung hervorgebracht hat.

Geschichte Bearbeiten Quelltext bearbeiten

Der weltweit erste Batteriebus der Ward Electrical Car Company
Berliner Batteriebus von 1898
Ladestation des Berliner Batteriebusses
Der Elektrische Straßenbahn-Omnibus von Siemens & Halske
Der Kühlstein-Batteriebus von 1899
Gefangenentransporter der Stadtpolizei Akron, 1899

Frühe Vertreter im 19. und 20. Jahrhundert Bearbeiten Quelltext bearbeiten

Nachdem Werner Siemens bereits 1882 mit dem Elektromote in Halensee bei Berlin den ersten Vorläufer eines Oberleitungsbusses vorstellte, nahm die Netphener Omnibusgesellschaft 1895 zwischen Siegen und Deuz die weltweit erste Benzinomnibuslinie in Betrieb. Bereits zuvor begann man dann damit, den Vorteil des elektrischen Antriebs im öffentlichen Verkehr auch ohne den Bau einer aufwändigen Oberleitungsinfrastruktur zu nutzen.

Vorreiter war hierbei die Ward Electrical Car Company aus London, deren elektrischer Omnibus bereits im Sommer 1888 erste Probefahrten unternahm, jedoch nie in den regulären Fahrgastbetrieb gelangte. Bei dem Fahrzeug handelte es sich um eine Mischung aus einem gewöhnlichen Omnibus ohne Decksitze und einem Packwagen, er bot Platz für zwölf Personen. Der Wagenführer saß oder stand vorn, ihm stand eine Fußbremse sowie ein Umschalter mit einem Widerstandsrahmen zur Verfügung. Die Traktionsbatterien stammten von der Electrical Power Storage Company. Die beiden Motoren waren von Crompton & Co. gebaute Gramme’sche Maschinen, sie besaßen eine Stahlketten-Übertragung von Renold aus Manchester. Der Wagen selbst wurde von der Metropolitan Railway Carriage and Wagon Company und lief mit einer Geschwindigkeit von 9,6 bis 11,2 Kilometern in der Stunde. [6]

Am 25. Mai 1898 präsentierte die Allgemeine Berliner Omnibus AG (ABOAG) in Zusammenarbeit mit der Union-Elektricitäts-Gesellschaft (UEG) und der Gülcher-Akkumulatoren-Fabrik ihren ersten Elektro-Omnibus auf einer offiziellen Probefahrt vom Depot an der Kurfürstenstraße zum Bahnhof Halensee und zurück der Öffentlichkeit. Hierbei handelte es sich um einen Umbau aus einem großen Pferdeomnibus, der in der Folge weitere Versuche unternahm, jedoch ebenfalls nicht in den Regelbetrieb gelangte. [7] [8]

Am 27. Juni 1899 stellte wiederum die ABOAG – allerdings in Zusammenarbeit mit dem UEG-Konkurrenten Siemens & Halske – den sogenannten Elektrischen Straßenbahn-Omnibus vor. [9] Hierbei handelte es sich um ein Zweiwegefahrzeug, in Form eines Omnibusses der zusätzlich mit Leiträdern und einem Stromabnehmer ausgestattet war. Dadurch konnte er seine Batterie während der Fahrt auf einem Straßenbahngleis aufladen um anschließend mit angehobenen Leiträdern und gesenktem Abnehmer im Batteriebetrieb von der Schienenstrecke abzuzweigen. Die Akkumulatoren hatten eine Reichweite von sechs Kilometern, das Projekt kam jedoch ebenfalls über Versuchsfahrten nicht hinaus und wurde schon 1900 wieder eingestellt. [10]

Einen weiteren elektrischen Omnibus in Berlin präsentierte der Charlottenburger Wagenbauer Kühlstein 1899. Der Wagen verfügte über zwölf Sitzplätze im Inneren, zwölf Deck- und zwei Stehplätze und konnte mit einer Ladung 100 Kilometer überwinden. Mit Beginn der Internationalen Motorwagen-Ausstellung am 3. September 1899 verkehrte er im Linienverkehr zwischen dem Anhalter Bahnhof und dem Stettiner Bahnhof. Eine Ladung reichte für sechs Fahrten, am Askanischen Platz befand sich die Ladestation. Ab dem 13. März 1900 fuhren schließlich insgesamt zehn solcher Fahrzeuge auf der Strecke, doch musste dieser reguläre Verkehr infolge vielfältiger Störungen schon Ende des Jahres 1900 wieder aufgelassen werden. [11]

  • Die ehemalige Motorfahrzeug- und Motorenfabrik Berlin-Marienfelde lieferte 1899 einen sogenannten „elektrischen Hotel-Omnibus“ an das Kaiser-Hotel, das damit seine Gäste transportierte. Seinem Äußeren nach erinnerte dieses Fahrzeug noch stark an eine Pferdekutsche. [12]
  • Für den Gefangenentransport stellte die Stadtpolizei von Akron (Ohio) 1899 einen Batteriebus in Dienst, mit dessen Hilfe Betrunkene eingesammelt und zur Ausnüchterung befördert wurden. Der Wagen gilt als das allererste motorisierte Fahrzeug einer Polizeibehörde und wurde von der Collins Buddy Company für 2400 US-Dollar hergestellt. Die Höchstgeschwindigkeit des 5000 Pfund schweren Fahrzeugs betrug 18 Meilen in der Stunde, die Reichweite 30 Meilen bei voll aufgeladenen Batterien. Die beiden Motoren leisteten jeweils vier Pferdestärken. Doch bereits im August 1900 wurde der Wagen beim Akron-Aufruhr von einem Mob entwendet und in den Ohio-Erie-Kanal gekippt. [13]
  • In Wien verkehrten ab 1907 vorübergehend Batteriebusse. [14]
  • Beim Kasseler Waggonbauunternehmen Wegmann & Co. wurde 1950 unter der Leitung von Fritz Bode ein „Akku-Bus“ konstruiert, der auf der IAA 1951 auf einem gekürzten Krauss-Maffei-Fahrgestell des Typs KMO 133 vorgestellt wurde. Sechs AFA-Akkus wurden in einem einachsigen Anhänger mitgeführt. Der Bus wurde 1952 bei verschiedenen Verkehrsbetrieben in Bayern ( Berchtesgaden, München, Landshut) getestet. [15]
  • Daimler-Benz stellte 1969 auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt am Main einen Akkubus mit der Typenbezeichnung Mercedes-Benz OE 302 vor, er wurde 1974 zum Duo-Bus umgebaut. [16]
  • MAN, Bosch und VARTA reagierten 1970 in Zusammenarbeit mit der RWE mit der Vorstellung eines eigenen Batteriebusses auf Basis eines Metrobusses vom Typ 750 HO. Dieser führte die Batterien in einem einachsigen Anhänger mit und war einige Jahre lang bei der KEVAG in Koblenz im Einsatz. [17] [18] Auf diesem Konzept basierend produzierte MAN ab 1974 mit dem Typ SL-E 200 einen serienmäßig hergestellten Batteriebus, zusammen wurden für Düsseldorf 14 (von 1975 bis 1988 im Linienverkehr eingesetzt) und für Mönchengladbach weitere acht Exemplare gebaut. [19] [20] Ursprünglich mussten die Batteriesätze dabei regelmäßig getauscht werden, in Mönchengladbach geschah dies zum Beispiel an der Endstation Ohlerfeld. Die Düsseldorfer Wagen wurden jedoch 1982 mit einem Stromabnehmer ausgerüstet, um an der Endstation Bahnhof Benrath selbst elektrische Energie aufnehmen zu können – das Tauschen der Batteriesätze entfiel somit. [21] Die Batterieanhänger in Koblenz, Düsseldorf und Mönchengladbach hatten dabei jeweils das gleiche Kraftfahrzeugkennzeichen sowie die gleiche Betriebsnummer wie das Zugfahrzeug, weil es sich formal um Nachläufer eines Gelenkwagens handelte.
  • Im weitgehend autofreien Schweizer Kurort Zermatt verkehren seit Januar 1988 von Vetter hergestellte Akkubusse auf einem viereinhalb Kilometer langen Rundkurs, dabei bedienen sie sämtliche Talstationen der Zermatter Bergbahnen. Bei normalen Straßenverhältnissen reicht eine Batterieladung aus, um ein Tagespensum von maximal 22  Umläufen zu bewältigen. [22] Für die Erschließung des Aussenquartiers Winkelmatten sind seit Dezember 1991 zusätzlich batteriebetriebene Kleinbusse mit 27 Plätzen auf der Strecke Bahnhof–Spiss–Winkelmatten in Betrieb. Je nach Witterungsverhältnissen müssen bei einer Streckenlänge von 5,2 Kilometern nach fünf bis sechs Kursen die Batterien gewechselt werden. Der Tausch erfolgt zwischen den fahrplanmäßig ausgeführten Kursen und dauert rund eine Minute.
  • Im Kurort Oberstdorf betrieb der Regionalverkehr Allgäu (RVA) von 1992 bis 1997 batteriebetriebene Omnibusse des Typs Metroliner im Carbondesign (MIC) des Unternehmens Auwärter Neoplan, die zwischen den Auffangparkplätzen am Ortsrand und dem Ortskern pendelten.

Renaissance im 21. Jahrhundert Bearbeiten Quelltext bearbeiten

Elektrogelenkbus der ASEAG (2015)
Ein Batteriebus vom Typ SWB6121SC der Shanghai Sunwin Bus Corporation in Shanghai an einer Ladestation (2010)
Ein Microbus Gruau Électrique auf der Messe „23èmes Rencontres nationales du transport public“ (2011)
Ladestation in Genf (2013)
Der Batterie-Kleinbus der RLG in Medebach (2013)

Der zunehmende Bestand an Nutzfahrzeugen mit herkömmlichen Verbrennungsmotoren und die damit verbundenen Probleme des Umwelt- und Gesundheitsschutzes geraten seit Ende des 20. Jahrhunderts verstärkt in die öffentliche Diskussion. Trotz wiederholter Verschärfung von Abgasnormen steht die erhebliche Gesundheitsgefährdung der Menschen, die in Innenstädten wohnen, etwa durch den Stickoxid-Ausstoß von Dieselbussen, nach wie vor in der politischen Auseinandersetzung. [23] Zudem umfasst die zu Beginn des 21. Jahrhunderts einsetzende öffentliche Wahrnehmung des Klimaschutzes auch die CO₂-Bilanz von Omnibussen.

Dies alles sowie die Belastung durch den Straßenverkehrslärm führt seit Beginn des 21. Jahrhunderts zu einer weltweiten Renaissance von Elektrobussen.

Im öffentlichen Straßenverkehr werden seit 2002 in den italienischen Städten Genua und Turin Erfahrungen mit etwa 30 bleiakkubetriebenen Bussen und induktiven Ladestationen an den Haltestellen gesammelt. [24] [25] Die zunehmende Verbesserung der Batterietechnik führte ab etwa 2010 zu einem Aufschwung des Batteriebusses, darunter auch schwerere Einheiten wie serienmäßig hergestellte Zwölf-Meter-Standardbusse und erste Gelenkwagen.

Die hauptsächliche Weiterentwicklung von Batteriebussen fand in China statt. 2015 waren in der Volksrepublik bereits mehr als 100.000 E-Busse im Einsatz, was einem Anteil von über 20 % des Busbestandes entspricht. Eine vollständige Elektrifizierung des gesamten Busbestandes ist denkbar. [26] Im Jahr 2016 wurden in China 115.000 Elektrobusse neu zugelassen. [27] [28] Marktführer bei Batteriebussen sind somit chinesische Unternehmen. Chinesische Großstädte sind mit erheblicher Luftverschmutzung belastet, die auch durch die wachsende Motorisierung mitverursacht wird. Die Regierung hatte daher umfangreiche Modernisierungskampagnen eingeleitet, mit dem Ziel, die überwiegend mit Dieselmotoren angetriebenen Stadtbusse zunehmend durch neue Elektrobusse zu ersetzen. Bereits 2009 hatte die Regierung einen mit Subventionen hinterlegten Wirtschaftsplan verabschiedet, nach dem die Volksrepublik innerhalb weniger Jahre zum weltweiten Marktführer für Busse mit Elektroantrieb wurde. [29] Dieser Plan wurde erfüllt.

Bis Ende 2017 hatte die chinesische Stadt Shenzhen den Busbetrieb komplett auf Batteriebusse umgestellt. Ende 2017 waren hier 14.000 Batteriebusse – meist von BYD – im Einsatz und noch wenige hundert Dieselbusse. [30]

Die großen deutschen Nutzfahrzeughersteller hatten bis 2018 keine serienreifen Batteriebusse im Angebot. Nach Ansicht einzelner Experten wiesen deutsche Unternehmen bei der Produktion von Lithium-Ionen-Akkumulatoren im internationalen Maßstab deutliche Defizite auf und waren nur bedingt in der Lage, diese in großserientaugliche Produktion zu führen. [31]

In der Europäischen Union, dem Vereinigten Königreich, der Schweiz, Norwegen und Island wurden 2022 zusammen 4.152 Batterie-Stadtbusse neu zugelassen. Die Top 10 der Hersteller dieser Fahrzeuge waren (jeweils mit Marktanteil): [32]

  1. Yutong (China) 11,5 %
  2. BYDAlexander Dennis (China / Großbritannien) 11,2 %
  3. Mercedes-Benz (Deutschland) 9,8 %
  4. IvecoHeuliez (Italien / Frankreich) 8,4 %
  5. VDL (Niederlande) 8,3 %
  6. Solaris (Polen) 8,2 %
  7. BYD (China) 7,8 %
  8. Volvo (Schweden) 5,6 %
  9. MAN (Deutschland) 5,5 %
  10. Karsan (Türkei) 3,3 %

Schnellladung von Linienbussen Bearbeiten Quelltext bearbeiten

Neue Schnellladestation beim Bahnhof Schaffhausen

Bei Linienbussen – vor allem im Stadtverkehr mit nur kurzen Umläufen – bietet es sich an, unterwegs die Batterien immer wieder während des Fahrgastwechsels an den Haltestellen nachzuladen. Dadurch können diese kleiner gehalten werden, was zu einer Gewichtsreduzierung bei den Bussen führt und den Energieverbrauch entsprechend verringert.

Mittlerweile haben mehrere Hersteller Ladestationen unterschiedlicher Technik entwickelt. Die verwendeten Verfahren können nicht nur bei Bussen eingesetzt werden, sondern im Prinzip auch bei anderen Elektrofahrzeugen: z. B. oberleitungslose Straßenbahnen, Elektro-LKW und -PKW.

System PRIMOVE von Bombardier – Berührungsloses, induktives Aufladen Bearbeiten Quelltext bearbeiten

Beim Primove-Ladesystem werden an einigen Haltestellen Ladeplatten in die Fahrbahn eingebaut, die über 750 Volt Gleichspannung oder 400 Volt Wechselspannung versorgt werden und bei einer Effizienz über 90 % bis zu 200 kW abgeben können. [33] Das System kam beispielsweise in Braunschweig und Mannheim zum Einsatz.

System Siemens – Lademast im Kontaktarm Bearbeiten Quelltext bearbeiten

Der Bus hält unter dem Lademast, der Kontaktarm wird soweit abgesenkt, bis er Kontakt mit den Anschlüssen auf dem Busdach bekommt. Dann beginnt der Ladevorgang. Beispiel: Hamburg. [34]

System SRS von Alstom Bearbeiten Quelltext bearbeiten

Das von Alstom entwickelte System mit dem Namen SRS (Système de recharge statique par le sol) ist eine Weiterentwicklung des Systems APS (= Alimentation Par Sol) mit einer Stromschiene bei Straßenbahnen. Auch hier sind die Kontakte im Boden eingelassen, sie sind nur stromführend, wenn ein Bus mit der entsprechenden Technik darüber steht und somit keine Gefahr besteht, dass Personen gefährdet werden könnten. Der Kontaktarm wird vom Bus auf die Bodenkontakte herabgesenkt. [35]

System UFC von Škoda Bearbeiten Quelltext bearbeiten

UFC steht für Ultra Fast Charger. Das Schnellladen dauert fünf bis acht Minuten. [36]

Reisebus Bearbeiten Quelltext bearbeiten

Von Oktober 2018 bis Dezember 2019 setzte Flixbus den Reisebus BYD C9 mit 40 Sitzplätzen auf der Strecke zwischen Frankfurt und Mannheim über Frankfurt Flughafen und Heidelberg im Linienverkehr ein, wo dieser viermal täglich verkehrt ist. Die Strecke beträgt 115 km, wobei der Bus eine Reichweite von 320 km hat. Der Bus wurde zweimal am Tag und während der Nacht mit 2 × 40 kW mit Ökostrom geladen. [37]

Bereits im April 2018 startete Flixbus mit zwei Batteriebussen ICe 12 des chinesischen Herstellers Yutong in Frankreich auf der Strecke Paris–Amiens. [38]

Siehe auch Bearbeiten Quelltext bearbeiten

Weblinks Bearbeiten Quelltext bearbeiten

Commons: Battery-powered buses – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise Bearbeiten Quelltext bearbeiten

  1. Dirk Budach: Shanghai – Weitere Reduzierung des Trolleybusnetzes – ungewisse Zukunft. In: trolleymotion.ch. 27. Mai 2013, archiviert vom Original am 3. Dezember 2013; abgerufen am 6. Juni 2023.
  2. Tyler Hamilton: Next Stop: Ultracapacitor Buses. In: technologyreview.com. 19. Oktober 2009, archiviert vom Original am 26. Mai 2013; abgerufen am 18. November 2013 (englisch).
  3. a b Praxistest mit einem Fahrzeug zwischen dem 3. November 2014 und dem 30. Januar 2015. In: edda-bus.de. Fraunhofer-Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme IVI, abgerufen am 6. Juni 2023.
  4. Franziska Weiss: Neuer Elektrobus schafft knapp 600 Kilometer pro Akkuladung. In: engadget.com. Yahoo, 14. September 2016, archiviert vom Original; abgerufen am 5. Dezember 2016.
  5. Philipp Vetter: Der Winter macht Elektrobusse zur Mogelpackung. In: welt.de. Die Welt, WeltN24 GmbH, 22. Dezember 2017, archiviert vom Original; abgerufen am 12. November 2019.
  6. Ward’s elektrischer Omnibus. In: Polytechnisches Journal. Band 272, 1889, S. 334–335 ( archive.org [abgerufen am 2. Mai 2019]).
  7. Hans Aschenbrenner: 25. Mai 1898: Probefahrt des ersten Elektrobusses. In: Berlinische Monatsschrift ( Luisenstädtischer Bildungsverein). Heft 5, 1998, ISSN  0944-5560, S. 88–90 ( luise-berlin.de).
  8. Der Berliner Omnibus. In: omnibusarchiv.de. 24. Februar 2011, abgerufen am 6. Juni 2023.
  9. Peter Müller-Mark: 100 Jahre Berliner Kraftomnibusse · Die ersten 40 Jahre, Kapitel 5: Obusse · 1867 bis 1914, S. 172; Herausgeber: Berliner Verkehrsbetriebe, Berlin 2005
  10. Mattis Schindler, Ludger Kenning (Hrsg.): Obusse in Deutschland. Band 1: Berlin – Brandenburg – Mecklenburg-Vorpommern, Schleswig-Holstein – Hamburg – Bremen – Niedersachsen, Sachsen-Anhalt – Thüringen – Sachsen, Frühere deutsche Ostgebiete. Kenning, Nordhorn 2009, ISBN 978-3-933613-34-9
  11. Stephan Wiehler: Elektromobilität im Jahr 1899. In: tagesspiegel.de. Der Tagesspiegel, 19. August 2014, abgerufen am 6. Juni 2023.
  12. Alternative Antriebe in Omnibussen der Daimler AG – Teil 1. In: omnibusarchiv.de. 23. Dezember 2008, archiviert vom Original am 12. Oktober 2013; abgerufen am 6. Juni 2023.
  13. Ivana Andonovska: The first police car was bought in Akron, Ohio in 1899; its first assignment was to pick up a drunk man. In: thevintagenews.com. 19. Mai 2017, abgerufen am 25. Januar 2019 (englisch).
  14. Helmut Portele: Sammlung „Wiener Tramwaymuseum“. Fahrzeugerhaltung, Dokumentation und Betriebsmuseum. Geschichte der Sammlung „Wiener Tramwaymuseum“ und ihre Exponate. 3. Auflage. Eigenverlag der Sammlung „Wiener Tramwaymuseum“, Wien 2009, ISBN 978-3-200-01562-3, S. 925
  15. Holger Werner: Wegmann-Akkumulatoren-Omnibus. In: Jahrbuch Omnibus 2017, Verlag Podszun-Motorbücher, Brilon 2016, ISBN 978-3-86133-815-4, S. 37–42
  16. Beschreibung Duo-Bus Prototyp (Batterie / Netz). In: obus-es.de. Abgerufen am 6. Juni 2023.
  17. Die Geschichte der Elektromobilität. In: rwe.com. RWE AG, archiviert vom Original am 7. Januar 2013; abgerufen am 6. Juni 2023.
  18. Der Batteriebus. In: zeit.de. Die Zeit, ZEIT ONLINE GmbH, 1. Mai 1970, abgerufen am 6. Juni 2023.
  19. Elektrobus SL-E. In: rheinbahn.de. Rheinbahn AG, archiviert vom Original am 14. Juli 2014; abgerufen am 6. Juni 2023.
  20. Bus 9063 – MAN SL-E 200, Elektrobus. In: linied.net. Linie D – Arbeitsgemeinschaft historischer Nahverkehr Düsseldorf e. V., abgerufen am 6. Juni 2023.
  21. Michael Mücke: Die ersten Elektro-Busse für Düsseldorf. In: derwesten.de. Der Westen, WAZ New Media GmbH & Co. KG, 18. Februar 2013, archiviert vom Original am 2. Juli 2013; abgerufen am 19. Februar 2013.
  22. Elektrobusbetrieb Zermatt. In: gemeinde.zermatt.ch. Gemeinde Zermatt, abgerufen am 6. Juni 2023.
  23. Die Einführung der Blauen Stickoxid Plakette ist zunächst auf Eis gelegt! In: umwelt-plakette.de. Archiviert vom Original am 27. Oktober 2016; abgerufen am 22. Oktober 2016.
  24. Induktive Ladekonzepte von Conductix Wampfler. In: heise.de. Heise Medien GmbH & Co. KG, 7. Juni 2012, abgerufen am 6. Juni 2023.
  25. Induktives Ladesystem für E-Busse: Kraft ohne Kabel. In: spiegel.de. Der Spiegel, 9. Juni 2012, abgerufen am 6. Dezember 2015.
  26. Mihai Andrei: All of China’s buses might be electric by 2025. In: zmescience.com. 19. Januar 2016, abgerufen am 30. Oktober 2016 (englisch).
  27. China fährt schon vor. In: spiegel.de. Der Spiegel, 24. Januar 2017, abgerufen am 25. Januar 2017.
  28. Willy Heisig: China bleibt Treiber auf dem Elektroauto-Markt. In: derneuemannde.com. 24. Januar 2017, archiviert vom Original; abgerufen am 25. Januar 2017.
  29. Keith Bradsher: China vies to be world’s leader in electric cars. In: nytimes.com. The New York Times, 2. April 2009, abgerufen am 6. Mai 2012 (englisch).
  30. Felix Bell: 14.000 E-Busse von BYD für Shenzhen! In: emobilitaetblog.de. 26. November 2017, archiviert vom Original am 1. Dezember 2017; abgerufen am 6. Juni 2023.
  31. Achim Kampker: Elektromobilproduktion. Springer Vieweg, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-642-42021-4
  32. Rüdiger Schreiber: Wie hat sich der Markt für Stadtbusse in Europa entwickelt? In: electrive.net. 16. Februar 2023, abgerufen am 17. Februar 2023.
  33. Mannheim e-bus in facts. In: primove.bombardier.com. Bombardier Transportation, 4. Juli 2015, archiviert vom Original; abgerufen am 22. August 2015.
  34. Elektro-Hybridbus mit Ladetechnik von Siemens in Hamburg vorgestellt. (PDF; 1.273 kB) In: siemens.com. Siemens AG, 6. November 2014, archiviert vom Original am 24. September 2015; abgerufen am 21. August 2015.
  35. SRS: Une solution de rechargement innovante, sûre et automatique pour les tramways et les bus électriques. In: alstom.com. ALSTOM, abgerufen am 6. Juni 2023 (französisch).
  36. Elektrobus ŠKODA Perun HP. In: skoda.cz. ŠKODA TRANSPORTATION a.s., 7. September 2015, archiviert vom Original; abgerufen am 6. Juni 2023 (tschechisch).
  37. Cora Werwitzke: Flixbus setzt erstmals E-Fernbus in Deutschland ein. In: electrive.net. 25. Oktober 2018, abgerufen am 6. Juni 2023.
  38. Cora Werwitzke: Flixbus startet E-Bus-Linie in Paris und plant für Deutschland. In: electrive.net. 10. April 2018, abgerufen am 6. Juni 2023.