Bahnstrecke Tübingen–Sigmaringen Information

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Tübingen–Sigmaringen
Strecke der Bahnstrecke Tübingen–Sigmaringen
Verlauf der Verbindung Tübingen–Sigmaringen–Aulendorf
Streckennummer (DB):4630
Kursbuchstrecke (DB):766
Streckenlänge:87,547 km
Spurweite:1435 mm ( Normalspur)
Streckenklasse:D4
Maximale Neigung: 25  ‰
Minimaler Radius:290 m
Höchstgeschwindigkeit:120 km/h
Zugbeeinflussung: PZB, ZUB 262
von Plochingen
0,013 TĂĽbingen Hbf 320  m
nach Herrenberg
Tübingen Mühlbachäcker (geplant)
nach Immendingen
1,866 TĂĽbingen- Derendingen
2,000 Anschluss Sägemaschinenfabrik Wurster & Seiler
TĂĽbingen Steinlachwasen (geplant)
7,700 Steinlach (28 m)
8,146 DuĂźlingen
DuĂźlingen Ost (geplant)
Anschluss Steim Stahlhandel
Schulzentrum Höhnisch (geplant)
10,200 Gomaringen West
Nehren Mitte (geplant)
13,369 Nehren
16,138 Mössingen
17,735 Bad Sebastiansweiler- Belsen
21,347 Bodelshausen
24,726 Hechingen 498  m
nach Gammertingen
Hechingen–Gammertingen
30,900 Zollern 548  m
Anschluss Hermann Schetter
34,257 Bisingen 557  m
36,?00 Steinhofen
38,732 Engstlatt 520  m
BundesstraĂźe 27 (110 m)
40,400 Eyach (27 m)
41,675 Balingen (WĂĽrtt) 518  m
nach Rottweil
42,760 Balingen SĂĽd 526  m
43,700 Steinach (63 m)
Anschluss Gewerbegebiet Gehrn / EDEKA
Anschluss Ă–lschieferwerk / KZ Frommern
46,682 Frommern 566  m
49,000 Sägmühlenbach (26 m)
49,300 Eselsgraben (27 m)
49,600 Zerrenstallbach (39 m)
50,025 Albstadt- Laufen (ehem. Personenverkehr)
50,745 Albstadt-Laufen Ort 626  m
54,133 Albstadt- Lautlingen 690  m
54,800 Lautlinger Viadukt (60 m)
56,800 Ausweichstelle Posten 58
57,360 Albstadt- Ebingen West 737  m
nach Onstmettingen
59,624 Albstadt-Ebingen 722  m
60,000 Schmiecha (49 m)
65,830 StraĂźberg- Winterlingen 684  m
68,800 Kaiseringen- Frohnstetten
  ehem. Anschluss zur Standseilbahn Kaiseringen
73,000 Schmeie (31 m)
73,480 Storzingen 642  m
73,900 Schmeie (30 m)
75,000 Schmeie (34 m)
75,300 Schmeie (31 m)
76,900 Schmeie (28 m)
77,800 Oberschmeien
78,400 Schmeie (31 m)
78,600 Schmeie (31 m)
78,716 WendenbĂĽhltunnel (125 m)
79,100 Schmeie (27 m)
79,400 Schmeie (29 m)
80,000 Unterschmeien
80,435 Hönbergtunnel (326 m)
von Tuttlingen
82,472 Inzigkofen
Donau
87,560 Sigmaringen 572  m
nach Engstingen
nach Krauchenwies
nach Ulm

Quellen: [1] [2]

Die Bahnstrecke Tübingen–Sigmaringen, auch Hohenzollernbahn oder Zollernalbbahn [3] genannt, wobei sich letztgenannter Begriff auch auf die HzL-Strecke via Burladingen bezieht, ist eine Hauptbahn in Baden-Württemberg. Sie verläuft von Tübingen nach Sigmaringen, ist durchgehend eingleisig, nicht elektrifiziert und für den Betrieb mit Neigetechnikzügen ausgerüstet.

Die Strecke wird in der Planung als Zollern-Alb-Bahn 1 (ZAB 1) bezeichnet, um sie von der Zollern-Alb-Bahn 2 ( Bahnstrecke Hechingen–Gammertingen), der Zollern-Alb-Bahn 3 ( Bahnstrecke Balingen–Schömberg) und der Zollern-Alb-Bahn 4 ( Bahnstrecke Eyach–Hechingen) unterscheiden zu können.

Geschichte Bearbeiten Quelltext bearbeiten

Errichtung und Inbetriebnahme Bearbeiten Quelltext bearbeiten

Während der vierten Bauperiode der Königlich WĂĽrttembergischen Staats-Eisenbahnen von 1867 bis 1878 entstand auch die Strecke von TĂĽbingen nach Sigmaringen. In einem Staatsvertrag vom 3. März 1865 wurden die Belange zwischen WĂĽrttemberg und PreuĂźen als Landesherr der durchquerten Hohenzollernschen Lande geklärt.

Der erste Streckenabschnitt zwischen TĂĽbingen und Hechingen konnte am 29. Juni 1869 dem Verkehr ĂĽbergeben werden, nachdem TĂĽbingen schon 1861 Bahnanschluss von Reutlingen aus erhalten hatte. Der Abschnitt zwischen Hechingen und Balingen wurde erst nach Verzögerungen durch den deutsch-französischen Krieg am 1. August 1874 eingeweiht. Der restliche Abschnitt bis nach Sigmaringen konnte bis zum 1. Juli 1878 in Betrieb genommen werden. Die Bauzeit von rund neun Jahren erklärt sich daraus, dass etliche Kunstbauten errichtet werden mussten und schwierige Bodenverhältnisse den Bau erschwerten, so mussten insgesamt 32 BrĂĽcken errichtet werden. Der Steigungsabschnitt zwischen Balingen und Ebingen wurde wegen der Bodenverhältnisse am Albtrauf größtenteils auf einen Damm gelegt, um Hangrutschungen zu vermeiden.

Die Gesamtlänge der Strecke TĂĽbingen–Sigmaringen betrug 87,505 Kilometer, wobei 40,409 Kilometer auf hohenzollerischem, also preuĂźischem Gebiet lagen. Die Baukosten betrugen 23.316.753,12 Mark. Der Unterhalt der gesamten Strecke war nach Staatsvertrag alleinige Aufgabe der Königlich WĂĽrttembergischen Bahnverwaltung.

20. Jahrhundert Bearbeiten Quelltext bearbeiten

Ehemaliger Bahnhof Zollern direkt unter der Burg Hohenzollern mit angebautem Kaisersaal (rechts) für adelige Fahrgäste

1909 war der Ebinger Bahnhof im GĂĽterbereich ĂĽberlastet. Der Ebinger Stadtbaumeister Leo Schrein fertigte einen Plan zur Verlegung des Bahnhofes zum heutigen Ebinger Friedhof mit einem groĂźzĂĽgigen Anschluss der Talgangbahn und der geplanten neuen Bahn auf den Heuberg an. [4] [5]

1922 hatte die Zollernalbbahn zwischen Tübingen und Sigmaringen insgesamt 22 von Personenzügen bediente Bahnhöfe und Haltepunkte, darunter eine als Zollern bezeichnete Station für die fürstlichen Besucher der Burg Hohenzollern. [6] Im Laufe der folgenden Jahrzehnte wurden etliche weniger stark frequentierte Stationen geschlossen. Im Zuge der 1997 erfolgten Umstellung des Personenzugverkehrs auf moderne Triebwagen mit starker Beschleunigung wurde der Halt in Engstlatt reaktiviert sowie der neue Halt Albstadt-Ebingen West geschaffen. In Albstadt-Laufen wurde bereits Anfang der 1980er-Jahre der abseits des Ortes gelegene Bahnhof durch einen Haltepunkt im Ort ersetzt. Der bisherige Bahnhof ist nun Betriebsbahnhof zum Kreuzen von Zügen auf der eingleisigen Strecke, eine weitere, zusätzliche Kreuzungsmöglichkeit entstand mit dem Bau des Bahnhofs Albstadt-Ebingen West. Bei der 2001 abgeschlossenen Ertüchtigung der Zollernbahn für den Einsatz der Neigetechnik wurden die Bahnhöfe Dußlingen, Mössingen, Hechingen, Bisingen und Albstadt-Ebingen mit neuen Bahnsteigen und Unterführungen ausgestattet. Gleichzeitig besteht in diesen Bahnhöfen seitdem bei Zugkreuzungen die Möglichkeit der gleichzeitigen Einfahrt beider Züge.

Zukunft Bearbeiten Quelltext bearbeiten

Um die Verkehrssituation in der Region Neckar-Alb zu verbessern, ist die Realisierung eines Zweisystem- Stadtbahnsystemes, der Regionalstadtbahn Neckar-Alb, geplant. Eine Linie soll zwischen Tübingen und Albstadt-Ebingen verkehren, wofür dieser Streckenabschnitt elektrifiziert werden soll (Teilnetz 2, Realisierung im Rahmen von Modul 2). In diesem Zusammenhang ist auch ein teilweiser zweigleisiger Ausbau sowie die Errichtung von neuen Stationen vorgesehen. Der verbleibende Abschnitt zwischen Albstadt-Ebingen und Sigmaringen soll ebenfalls elektrifiziert werden. Beide Maßnahmen sind zudem Voraussetzung dafür, dass auch zukünftig durchgehende Verbindungen nach Karlsruhe über Stuttgart angeboten werden können, da nach der Fertigstellung von Stuttgart 21 dieselbetriebene Züge nicht mehr in den neuen Hauptbahnhof einfahren dürfen. [7] Die Fertigstellung der Elektrifizierungs- und Ausbaumaßnahmen wird bis 2034 angestrebt. [8] Durch das am 2. Mai 2018 vom Verkehrsministerium von Baden-Württemberg vorgestellte Elektrifizierungskonzept für das Schienennetz in Baden-Württemberg wurde eine Priorisierung der Maßnahmen vorgenommen. Der Abschnitt Tübingen–Albstadt-Ebingen konnte in die höchste Kategorie Elektrifizierung in Bau oder Planung aufgenommen werden, während Albstadt-Ebingen–Sigmaringen in die zweithöchste Kategorie Vordringlicher Bedarf/ Lückenschluss eingestuft wurde. [9]

Im Februar 2020 schlossen der Landkreis Sigmaringen und die Deutsche Bahn einen Vertrag zur Planung der Elektrifizierung zwischen Albstadt und Sigmaringen. Der Landkreis investierte 4,76 Mio. Euro in die Vorplanung, das Land unterstützte das Vorhaben mit 1,19 Mio. Euro. Ein erster grober Kostenüberschlag ging von Gesamtkosten in Höhe von 160 Mio. Euro für die Elektrifizierung der 27 Streckenkilometer aus. Bis September 2020 sollte ferner im Rahmen einer Betriebsprogrammstudie ermittelt werden, welche Infrastrukturmaßnahmen erforderlich sind, um das vorgesehene Betriebskonzept zu fahren. Ergebnisse der Vorplanung sollten bis Frühjahr 2022 vorliegen. Im Anschluss daran ist die Durchführung einer Kosten-Nutzen-Analyse vorgesehen, auf deren Grundlage über die Umsetzung des Konzeptes entschieden werden kann. [10] Die Vorplanung für Ausbau und Elektrifizierung zwischen Albstadt-Ebingen und Sigmaringen wurde im März 2021 ausgeschrieben. [11] Im Oktober 2021 folgte die Ausschreibung über die Vorplanung für Ausbau und Elektrifizierung des Abschnitts Tübingen–Albstadt-Ebingen. [12]

Streckenverlauf Bearbeiten Quelltext bearbeiten

Die Strecke verlässt den auf 320 Meter ĂĽber Meereshöhe gelegenen TĂĽbinger Hauptbahnhof, in dem direkte Fahrbeziehungen von der Bahnstrecke Plochingen–Immendingen aus Richtung Stuttgart möglich sind, in westlicher Richtung, um sogleich nach SĂĽden in das Tal der Steinlach einzuschwenken, dem sie bis Mössingen folgt. In Hechingen befindet sich der Bahnhof nördlich der Altstadt und oberhalb des Bahnhofs der Hohenzollerischen Landesbahn (HzL), zu der ein Verbindungsgleis existiert. Nach Verlassen des Bahnhofs Hechingen umfährt die Zollernalbbahn die Stadt östlich und sĂĽdlich, um in sĂĽdwestlicher Richtung nach Balingen zu verlaufen, wo eine Höhe von 517 m erreicht wird. SĂĽdlich von Balingen fĂĽhrt die Strecke in sĂĽdöstlicher Richtung das Tal der Eyach hinauf und ĂĽberwindet dabei eine langgezogene Rampe von 1:45, bevor in Albstadt-Ebingen der mit rund 730 Meter höchste Punkt der Strecke erreicht wird. In der Rampe liegt die größte BrĂĽcke der Strecke, der 77,35 Meter lange Viadukt in Albstadt-Lautlingen. Im weiteren Verlauf fällt die nun dem FlĂĽsschen Schmeie folgende und diesen Wasserlauf häufig ĂĽberquerende Bahnstrecke stetig und erreicht nach Durchquerung zweier Tunnel [13] das Tal der Donau bei Inzigkofen, wo die Bahnstrecke Tuttlingen–Inzigkofen einmĂĽndet. Der auf 574 Meter ĂĽber Meereshöhe gelegene Bahnhof Sigmaringen wird unmittelbar nach Querung des Flusses erreicht.

Fahrzeugeinsatz Bearbeiten Quelltext bearbeiten

Deutsche Bundesbahn Bearbeiten Quelltext bearbeiten

038 791 in TĂĽbingen bei der Ausfahrt nach Sigmaringen im Mai 1970

Bis Anfang 1971 fuhren im von der Deutschen Bundesbahn durchgefĂĽhrten Personenzugdienst vorwiegend P 8 aus dem Bahnbetriebswerk TĂĽbingen, wegen der Steigungen teils in Doppeltraktion, mit dreiachsigen und vierachsigen Umbau-Wagen sowie n-Wagen, auch die Baureihe 64 kam zum Einsatz. Im GĂĽterzugdienst dominierte die Baureihe 50 aus dem Bahnbetriebswerk TĂĽbingen, ab 1973 aus dem Bahnbetriebswerk Ulm, die aber auch bis 1975 noch vor einigen Personenzugleistungen zu sehen war. Mit dem Ende des Dampfbetriebs ĂĽbernahmen Lokomotiven der Baureihen 215 und 211/212 sowie Uerdinger Schienenbusse der Baureihe 798 den Betrieb, in lokomotivbespannten PersonenzĂĽgen kamen neben n-Wagen nun bis Ende der 1980er-Jahre auch, eigens als Allgäu-Zollernbahn beschriftete, vierachsige Umbau-Wagen zum Einsatz. [6]

1988 wurde der GroĂźteil der Personenzugleistungen auf damals neue Triebwagen der Baureihe 628.2 umgestellt. Auf einzelnen Leistungen wurden noch bis Februar 1997 planmäßig Uerdinger Schienenbusse der Baureihe 796, [14] sowie Triebwagen der Baureihe 627.0 eingesetzt. Dabei gab es auch gemischte ZĂĽge aus den Baureihen 627 und 628, 627 und Uerdinger Schienenbus sowie 628 und Uerdinger Schienenbus [14]. Diesellokomotiven der Baureihe 215 kamen nur noch vor einigen wenigen ReisezĂĽgen und im immer geringeren GĂĽterverkehr zum Einsatz. Der letzte planmäßige lokomotivbespannte Zug zwischen TĂĽbingen und Sigmaringen verkehrte mit dem Ende des Winterfahrplans 1996 am 31. Mai 1997 und wurde auĂźerplanmäßig von der Dampflokomotive 01 519 der Eisenbahnfreunde Zollernbahn bespannt. [6]

Hohenzollerische Landesbahn Bearbeiten Quelltext bearbeiten

Regio-Shuttle der HzL in TĂĽbingen

Auf den Regionalbahnleistungen setzte die Hohenzollerische Landesbahn ab dem Fahrplanjahr 1997 Stadler Regio-Shuttle RS 1 ein. [6] Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2020 wurden diese durch Alstom Coradia LINT 54 abgelöst. [15] [16]

Deutsche Bahn Bearbeiten Quelltext bearbeiten

Bis zum 31. Dezember 2001 waren die GĂĽterzĂĽge der DB Cargo mit den Baureihen 294 und 365 bespannt.

Die Regional-Express- und Interregio-Express-Züge der DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee mit Neigetechnik ab dem Beginn des Fahrplanjahres 1998 [17] wurden aus der Baureihe 611 gebildet, [6] bis diese im September 2014 durch die Baureihe 612 ersetzt wurden. [18] Zum Jahr 2022 übernahm den Verkehr die Muttergesellschaft DB Regio. Als Ersatz für ausgefallene Neigetechniktriebzüge wurden für längere Zeiträume lokomotivbespannte Züge eingesetzt.

Verkehr Bearbeiten Quelltext bearbeiten

Personenverkehr Bearbeiten Quelltext bearbeiten

Zwischen Tübingen und Sigmaringen verkehren täglich im Zweistundentakt Züge der DB Regio (bis 2021 DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee) der Interregio-Express-Line IRE 6a, welche von Stuttgart nach Aulendorf durchgebunden werden. Diese bedienen lediglich die Unterwegshalte Mössingen, Hechingen, Balingen und Albstadt-Ebingen.

Seit Sommer 1997 werden alle Regionalbahn-Leistungen durch die Hohenzollerische Landesbahn erbracht: [6] Im Zweistundentakt verkehren zwischen Tübingen und Sigmaringen Regionalbahnen der Linie RB 66, die bis Albstadt-Ebingen durch ebenfalls zweistündlich verkehrende Züge auf ein stündliches Angebot verdichtet werden. Der Fahrplan wird durch einzelne Züge zwischen Tübingen und Hechingen ergänzt. Dabei werden alle Unterwegshalte bedient; kleinere Stationen sind Bedarfshalte. [19]

An Sonn- und Feiertagen von Mai bis Oktober sind die RB-Züge Bestandteil des naldo-Freizeit-Netzes, welches durch zusätzliche Zug- und Busverkehre und erweiterter Möglichkeit der Fahrradmitnahme zu Ausflügen auf die Schwäbische Alb einlädt. [20]

GĂĽterverkehr Bearbeiten Quelltext bearbeiten

Der GĂĽterverkehr wurde bis 2001 von der DB Cargo abgewickelt. Entsprechend dem Konzept MORA C sollten alle GĂĽterverkehrstellen mit Ablauf des Jahres 2001 aufgelassen werden, was jedoch durch einen Kooperationsvertrag zwischen DB Cargo und der Hohenzollerischen Landesbahn abgewendet wurde. Zum 2. Januar 2002 ĂĽbernahm letztere den Wagenladungsverkehr auf der Zollernalbbahn sowie auf weiteren Strecken in der Region. [6]

Weblinks Bearbeiten Quelltext bearbeiten

Commons: Zollernalbbahn â€“ Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise Bearbeiten Quelltext bearbeiten

  1. ↑ DB Netze - Infrastrukturregister
  2. ↑ Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.
  3. ↑ Zollernalbbahn soll elektrifiziert werden auf baden-wuerttemberg.de, abgerufen am 22. Februar 2022
  4. ↑ Der Traum von der Eisenbahnlinie. In: schwarzwaelder-bote.de. 2. Juni 2014, abgerufen am 20. Dezember 2020.
  5. ↑ Stadtarchiv Albstadt: Pläne Heubergbahn Meßstetten mit Militärbahnhof HR-E 787.11/1-05
  6. ↑ a b c d e f g Die Zollernbahn – Namensgeberin des Vereins. Eisenbahnfreunde Zollernbahn, abgerufen am 8. November 2022.
  7. ↑ Kosten der Zollernbahn-Elektrifizierung von Albstadt bis Sigmaringen steigen immens. In: zak.de. 17. März 2023, abgerufen am 30. Dezember 2023.
  8. ↑ Elektroantrieb fĂĽr Zollernbahn: 200 Millionen Euro fĂĽr 32 Kilometer. In: schwaebische.de/. 18. März 2023, abgerufen am 30. Dezember 2023.
  9. ↑ Verkehrsministerium stellt Schienen-Elektrifizierungskonzept vor. Ministerium fĂĽr Verkehr und Infrastruktur Baden-WĂĽrttemberg, 1. Mai 2018, abgerufen am 17. Juni 2018.
  10. ↑ Elektrifizierung zwischen Albstadt und Sigmaringen: Planungs- und Finanzierungsverträge sind unterschrieben. In: vm.baden-wuerttemberg.de. Ministerium fĂĽr Verkehr Baden-WĂĽrttemberg, 18. Februar 2020, abgerufen am 23. Februar 2020.
  11. ↑ Deutschland-Frankfurt am Main: Dienstleistungen im Eisenbahnbau. Dokument 2021/S 053-134677. In: Tenders Electronic Daily. 17. März 2021, abgerufen am 11. April 2021.
  12. ↑ Deutschland-Balingen: Technische Planungsleistungen fĂĽr Verkehrsanlagen. Dokument 2021/S 204-533501. In: Tenders Electronic Daily. 20. Oktober 2021, abgerufen am 18. Dezember 2021.
  13. ↑ Bilder der Strecke: 4630 (KBS 766 / KBS 307a). In: eisenbahn-tunnelportale.de. Abgerufen am 24. Dezember 2020.
  14. ↑ a b Hagen von Ortloff: VT 98 – oder: Der letzte Langläufer. (= Eisenbahn-Romantik. Nr. 240). SĂĽdwestrundfunk. 19. April 1997 ( online auf YouTube [abgerufen am 8. November 2022]).
  15. ↑ Neue ZĂĽge fĂĽr die Zollernalbbahn. Ministerium fĂĽr Verkehr Baden-WĂĽrttemberg, 29. Mai 2019, abgerufen am 8. November 2022.
  16. ↑ Friederich Rieber: Am 13. Dezember 2020 war der erste Betriebstag der Lint54 auf der Zollernalbbahn 1. In: Bahnbilder.de. Thomas Wendt, 27. Dezember 2020, abgerufen am 8. November 2022.
  17. ↑ KĂĽnftige Einsatzbereiche von Schienenfahrzeugen mit gleisbogenabhängiger Wagenkastensteuerung – Zukunft der „Neigetechnik“ in Deutschland. Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Matthias Gastel, Stefan Gelbhaar, Stephan KĂĽhn (Dresden), weiterer Abgeordneter und der Fraktion BĂśNDNIS 90/DIE GRĂśNEN – Drucksache 19/8818. In: Deutscher Bundestag. 19. Wahlperiode, Drucksache 19/9802. Bundesanzeiger Verlag, 29. April 2019, ISSN  0722-8333, S. 11 ( BT-Drs. 19/9802 [abgerufen am 8. November 2022]).
  18. ↑ Baden-WĂĽrttemberg: Zollern-Alb-Bahn: 612 lösen 611 ab. In: Eurailpress. DVV Media Group, 17. Juli 2015, abgerufen am 8. November 2022.
  19. ↑ Deutsche Bahn AG: Kursbuch der Deutschen Bahn, Tabelle 766. Stand: 25. November 2020.
  20. ↑ Das naldo-Freizeit-Netz 2020. In: naldoland.de. Abgerufen am 24. Dezember 2020.