Bahnstrecke Prundu Bテ「rgトブlui窶天atra Dornei Information

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Prundu Bテ「rgトブlui窶天atra Dornei
Strecke der Bahnstrecke Prundu Bテ「rgトブlui窶天atra Dornei
Kursbuchstrecke (CFR):502/516
Streckenlテ、nge:71 km
Spurweite:1435 mm ( Normalspur)
Stromsystem:25 kV 50 Hz  ~
von Bistriネ嫗
83,371 Prundu Bテ「rgトブlui frテシher Borgテウprund
nach Bistriネ嫗 Bテ「rgトブlui
Tiha Bテ「rgトブlui frテシher Borgテウtiha
Macaz
Tureac frテシher Turjテ。gテウ
Mureネ册ni frテシher Marosborgテウ
Valea Strトニii
Cicera
Cトビare
Tihuネ嫗
Mトトura
Mテ「nトピtirea Fテ「ntテ「nelelor
ネ脇ndroaia
Dorna Micト
141,811 Dorniネ冩ara frテシher Dorna-vテカlgy
ehem. Grenze Ungarn-テ穆terreich
136,000 Dorna Burcut
129,024 Poiana Stampei frテシher Pojana-Stampi
~125 Turbトビia Stampei
~122 Podu Coネ冢ei
von Ilva Micト
119,500 Floreni
115,010 Dorna Candrenilor frテシher Dorna-Kandreny
Dorna
113,051 Roネ冰
Dorna
108,872 Vatra Dornei Bトナ frテシher Dorna-Watra
nach Cテ「mpulung Moldovenesc

Die Bahnstrecke Prundu Bテ「rgトブlui窶天atra Dornei oder k. u. k. Kraftwagenbahn No. 1 ist eine nur noch teilweise existierende Bahnstrecke in Rumテ、nien. Sie verlief von Siebenbテシrgen in die Bukowina und テシberquerte dabei einen Kamm der Ostkarpaten.

Geschichte Bearbeiten Quelltext bearbeiten

Sanitテ、tszug der Kraftwagenbahn auf dem Tihuネ嫗-Pass
Die 1914/1915 erbaute Strecke von Borgテウ-Prund nach Dorna Watra
Strecke mit Hテカhenangaben
Hテカhenprofil

Wテ、hrend der Entstehung der Bahnstrecke lag diese auf dem Territorium der habsburgischen Doppelmonarchie.

Die damals zum テカsterreichischen Reichsteil gehテカrende Bukowina war auf dem Schienenweg von Wien oder Budapest aus nur テシber die durch Galizien fテシhrende Linie von Lemberg nach Czernowitz zu erreichen. Die Bahnstrecke von Hatna nach Kimpolung (erテカffnet 1888) und deren Fortsetzung nach Dorna Watra (erテカffnet 1902) waren unter anderem mit dem Ziel gebaut worden, eine Verbindung nach Ilva Micト in Nordsiebenbテシrgen zu schaffen. Entsprechende Plテ、ne existierten seit 1898, [1] scheiterten aber an den finanziellen Anforderungen.

Mit dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges 1914 wurde die Problematik der fehlenden Eisenbahnverbindung zwischen Siebenbテシrgen und der Bukowina akut. Russische Truppen besetzten noch im gleichen Jahr weite Teile Galiziens und unterbrachen somit die Strecke zwischen der Bukowina und dem テシbrigen Teil テ穆terreich-Ungarns. Die im Sテシden der Bukowina stehende 7. Armee unter General Karl von Pflanzer-Baltin war von allen modernen Transportwegen abgeschnitten. Die zustテ、ndigen テカsterreichisch-ungarischen Behテカrden veranlassten den Bau einer provisorischen Eisenbahn テシber die Karpaten. Die gebotene Eile erlaubte nicht die Errichtung von Tunneln oder grテカテ歹ren Brテシcken. Man erwog zwei Varianten: zum einen eine Verbindung von Borネ兮 テシber den Prislop-Pass nach Jakobeny (heute Iacobeni) im Tal der Goldenen Bistritz sowie eine Bahn aus dem Tal der Bistritz テシber die Region des Tihuネ嫗-Passes nach Dorna Watra (heute Vatra Dornei) und baute schlieテ殕ich beide Strecken.

Die Bauarbeiten am Tihuネ嫗-Pass wurden am 1. Dezember 1914 aufgenommen. An der Bahnlinie arbeiteten ca. 300 Zivilisten sowie etwa 5600 Kriegsgefangene. [2] Sie wurde in Normalspur (1435 mm) errichtet, wies aber 230 Kurven sowie Steigungen bis zu 8 % auf [3] und verlief テシber weite Strecken entlang der 1848 errichteten Straテ歹 テシber den Tihuネ嫗-Pass. Der hテカchste Punkt der Strecke lag auf 1145 Metern Hテカhe. In der Nテ、he von Dorniネ冩ara (frテシher Dorna-vテカlgy) wurde dabei die Grenze zwischen dem テカsterreichischen und dem ungarischen Reichsteil テシberschritten.

Am 15. August 1915 wurde die Bahnstrecke erテカffnet. Fテシr die auテ歹rgewテカhnliche Steigung wurden auf dem Teilstテシck von Tiha Bテ「rgトブlui nach Dorniネ冩ara spezielle benzin-elektrisch betriebene Triebwagen eingesetzt. [2] Diese Triebwagen besaテ歹n eine Leistung von 150 PS. [4] Jeder Zug bestand aus vier oder fテシnf Wagen und hatte eine Transportkapazitテ、t von 30 bis 50 Tonnen. Von Prundu Bテ「rgトブlui nach Tiha Bテ「rgトブlui sowie von Dorniネ冩ara nach Dorna Watra verkehrten normale Zテシge.

Die militテ、rische Lage テ穆terreich-Ungarns besserte sich 1915 deutlich. Trotzdem wurde die neue Strecke fテシr militテ、rische Transporte benutzt. Auch Lebensmittel wurden zu Beginn des Jahres 1916 aus dem damals noch neutralen Rumテ、nien nach テ穆terreich-Ungarn gebracht.

Die russische Brussilow-Offensive im Jahr 1916 unterbrach die galizischen Eisenbahnen erneut; der provisorischen Strecke kam eine immer grテカテ歹r werdende Bedeutung in der Versorgung der テカsterreichisch-ungarischen Truppen zu. Da die russische Armee von Norden und Osten immer weiter auf Dorna Watra vorrテシckte, evakuierten die テカsterreichischen Behテカrden im Jahr 1916 45 Lokomotiven und zahlreiche Waggons テシber die hier beschriebene Bahnstrecke, um sie vor dem russischen Zugriff zu retten. [2] Auch 25.000 verwundete Soldaten und 30.000 zivile Flテシchtlinge konnten so aus der Bukowina herausgebracht werden. [5] Obwohl die Bahnstrecke Normalspurbreite hatte, konnten die zu evakuierenden, auf normalen Linien eingesetzten Loks und Waggons wegen der starken Steigung und der engen Kurvenradien nicht direkt die hier beschriebene Strecke befahren, sondern mussten in Dorniネ冩ara in Einzelteile zerlegt, auf die speziellen Zテシge verladen und in Tiha Bテ「rgトブlui wieder zusammengebaut werden. [4]

Im September 1917 verkehrten pro Tag 14 Zugpaare (gegenテシber 5 im Jahr 1915). Durch die Friedensvertrテ、ge von Brest-Litowsk und Bukarest zu Beginn des Jahres 1918 verlor die Strecke ihre unmittelbare militテ、rische Bedeutung, wurde von den テカsterreichisch-ungarischen Behテカrden jedoch weiter als Transportmittel genutzt. Gleichzeitig wurde mit konkreten Planungen fテシr eine dauerhafte Karpatenテシberquerung zwischen Ilva Micト und Dorna Watra begonnen. Kurz vor Kriegsende 窶 im Oktober 1918 窶 war die Strecke mit 7 Triebwagen und 92 Waggons ausgestattet. Die Situation テ、nderte sich mit dem Zusammenbruch テ穆terreich-Ungarns im Oktober/November 1918. Sowohl die Bukowina als auch Siebenbテシrgen gelangten zu Rumテ、nien. Zuvor wurden von den テ穆terreichern und Ungarn sowohl die Strecke als auch die Lokomotiven und Waggons zerstテカrt.

Am 15. Januar 1919 テシbernahm die rumテ、nische Staatsbahngesellschaft CFR die Strecke und begann mit der Wiederherstellung. Die zerstテカrten Lokomotiven und Waggons wurden in Werkstテ、tten in Cluj, Dej und Apahida repariert. Am 8. Juni 1922 konnte die Strecke wiedererテカffnet werden. Von Tiha Bテ「rgトブlui nach Dorniネ冩ara (34 km) dauerte eine Fahrt 2 ツス Stunden. Zwischen beiden Orten waren elf weitere Haltestellen eingerichtet.

Nach der Inbetriebnahme der Bahnstrecke Ilva Micト窶擢loreni, deren Bau sich seit 1924 hingezogen hatte, wurde der Abschnitt von Tiha Bテ「rgトブlui nach Dorniネ冩ara am 18. Dezember 1938 stillgelegt, das mit normalen Zテシgen befahrbare Teilstテシck von Dorniネ冩ara nach Vatra Dornei dagegen weiter genutzt. Der stillgelegte Abschnitt wurde in den Jahren 1939/40 demontiert. [2]

Aktuelle Situation Bearbeiten Quelltext bearbeiten

Der Abschnitt von Prundu Bテ「rgトブlui bis Dorniネ冩ara existiert nicht mehr. Das eingleisige, nicht elektrifizierte Teilstテシck von Dorniネ冩ara nach Floreni dient vorwiegend fテシr den Gテシterverkehr (insbesondere Holz); daneben verkehren derzeit (2010) zwei Nahverkehrszテシge pro Tag und Richtung. Der Abschnitt von Floreni nach Vatra Dornei ist eingleisig und elektrifiziert. Er ist Teil der Kursbuchstrecke 502 von Suceava nach Ilva Micト und damit einer wichtigen Verbindung zwischen Siebenbテシrgen und der Bukowina. Es verkehren etwa vier Nahverkehrs- und sechs Schnellzテシge pro Tag und Richtung.

Literatur Bearbeiten Quelltext bearbeiten

Einzelnachweise Bearbeiten Quelltext bearbeiten

  1. D. Turnock: Railway Network Development in Inter-war Romania: Economic and Strategic Motives. In: Geographica Pannonica 2003, Ausgabe 8, S. 16窶24
  2. a b c d Ioan Abutnトビiネ嫺i: O cale feratト uitatト - linia 窶枌enzino-electricト窶 Dorniネ冩ara - Tiha Bテョrgトブlui in Monitorul de Dorna vom 26. Oktober 2005, abgerufen am 19. Juni 2009
  3. Alexandru Mureネ兮n: Epopeea Feroviarト Romテ「neascト, Universitatea Petru Maior Tテ「rgu Mureネ, 2002
  4. a b David Turnock: The economy of East Central Europe 1815窶1989. Routledge, 2006. S. 231. ISBN 978-0-415-18053-5
  5. Gunther Martin, Alfred Niel: Du Dampfroテ mit rauchendem Schlote oder Eisenbahn-Brevier. Paul Neff-Verlag, Wien/Berlin 1975, S. 99窶122